Legende na drumu - Oldtimers

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Legende na drumu

Zavirili smo na Internet i uverili se da su "buba", "spaček", "fića" i "R4" odoleli zubu vremena...

Prve skice motornih vozila napravili su u XVI i XVII veku Leonardo da Vinči i Ser Isak Njutn. Čast da napravi prvo samohodno drumsko vozilo, mnogo kasnije, imao je francuski inženjer i mehaničar Nikola Kinjo (Nicolas Joseph Cugnot). Njegov vojni traktor bio je trotočkaš i koristio se za prevoz oružja. Engleski pronalazači Vilijem Murdok i Džejms Vat 11 godina kasnije konstruisali su slično vozilo koje je imalo formu vagona i koristilo snagu vodene pare (parna mašina).

Otkako je konstruisan prvi automobil, Francuzi, Englezi i Nemci vode trku sa kvalitetom i dizajnom drumskih četvorotočkaša. Mnogi modeli napravljeni u 300 godina dugoj istoriji automobilske industrije već se nalaze u muzejima širom sveta. Jedan od najpoznatijih, čiju je popularnost teško prevazići, je nemački „narodni auto”, „buba” (Volkswagen Beetle). Proizvedeno je više od 21 milion različitih tipova „bube”, tokom sedam decenija koliko je prošlo otkako je talentovani auto-inženjer Ferdinand Porše (Ferdinand Porshe) pretočio svoj san u javu.

Avgusta 1931. godine Porše je dobio saglasnost da napravi auto prema nacrtu koji je priložio, pa je preteča današnje „bube” napravljena 1932. pod imenom Type 12. Specijalno je dizajnirana za firmu Zundapp, proizvođača motocikala iz Nirnberga. Maksimalna brzina bila je 80 km/h, motor je imao vodeno hlađenje, sa radnom zapreminom od 1.200 cm3. Napravljena su tri modela, ali nijedan primerak nije sačuvan - poslednji Type 12, vlasništvo konstruktora Poršea, uništen je u vazdušnom napadu saveznika na Štutgart 1944. godine.

Na berlinskom Salonu automobila 1934. tadašnji nemački kancelar Adolf Hitler nazvao je „bubu” narodnim automobilom. Jakob Verlim, član borda kompanije Dajmler-Benc (Daimler-Benz), upriličio je prvi sastanak profesora Poršea i Hitlera koji je tada upoznat sa planovima za proizvodnju modela Type 60. (Budući) Firer je podstakao proizvodnju, a od proizvođača je zahtevao da cena bude manja od 1.000 nemačkih maraka. Poređenja radi, najjeftiniji model Forda koštao je tada tri puta više od „bube”. „Buba” je imala popularni motor sa vazdušnim hlađenjem, što joj je obezbedilo pouzdanost tokom dugih i hladnih nemačkih zima.

Narodni auto

Za vreme rata konstruisano je nekoliko različitih tipova vozila baziranih na Folksvagenovim motorima i brojna terenska vozila. Nakon završetka rata fabriku automobila preuzeli su Britanci i ponovo započeli proizvodnju. Između 1949. i 1950. fabrika je izvozila automobile isključivo u evropske zemlje, pa je do marta 1950. godine na evropskim drumovima krstarilo 100.000 posleratnih „buba”. Već 1962. proizvedeno je pet miliona, a pet godina kasnije proizvedena je i 10-milionita „buba”. Ovaj Folksvagenov model postao je prava pokretna „napast” XX veka, na svim kontinentima - u Americi se „odaziva” na Bug, u Engleskoj Beetle, u Nemačkoj je Kafer, u Francuskoj je poznat kao Coccinelle, u Brazilu je Fuska, a u Italiji Maggiolino.

Proizvodnja klasične „bube” u Nemačkoj je prestala 1978. godine, ali se ovaj automobil i sada pravi u Meksiku i Brazilu, sa neznatnim modifikacijama. Do danas je napravljeno preko 20 miliona primeraka. Sve vreme „bubu” krasi izvanredna pouzdanost - to je auto koji se retko kvari.

Fića

Za „fiat 750” („fića”) važi, baš kao i za „bubu” ime „narodni auto” - u slučaju naroda Titove Jugoslavije, bio je to pravi auto za radničku klasu. Njegov preteča Topolino („fiat 500”) predstavljen je u nešto modifikovanoj formi na Salonu automobila u Ženevi marta 1955. kao „fiat 600”. Već 1956. u kragujevačkoj fabrici automobila „Zastava” proizvedena je prva probna serija od 25 komada koji su dobili naziv „zastava 600”.

Proizvodnja ovog modela u matičnoj fabrici u Italiji završena je 1969. godine, a do tada je sa proizvodne trake sišlo 2.5 miliona primeraka. „Fića” nastavlja „život” u Argentini sve do 1982. i sudeći po brojnim fan-klubovima predstavljenim na Internetu, ovaj auto je bio veoma popularan.

Argentinci su posle prestanka saradnje (i proizvodnje) sa Italijanima sklopili ugovor za „Zastavom” i nastavili pravljenje „fifita”. Poslednje serije nosile su oznaku „R” (sa 800 cm3 motorom) i S (sa 843 cm3 motorom). Licencu za proizvodnju „fiće” otkupila je svojevremeno i španska firma Seat, a poslednji primerak „fiće-nacionale” napravljen je u Španiji pre 30 godina. U Jugoslaviji je poslednji „fića” napravljen 1985. godine.

„Fićin” veoma jednostavan dizajn poslužio je maštovitim umetnicima da naprave brojne varijacije na ime njegovog izgleda. Tako su nastali novi modeli poput kabrioleta, karavana, kupea, pa čak i terenskih verzija. Svi modeli su zadržali osnovnu mehaniku prvenca, ali se u novim karoserijama dobilo više prostora kao i mogućnost postavljanja dodatne, dekorativne opreme.

Model Vignale 600D Record predstavljen je 1962. a prema podacima ljubitelja „fiće” najpoznatije prerade osnovnog dizajna uradio je Karlo Abart. U svakom slučaju, „fića” nije običan auto. Iako nije imao postojanost i kvalitet „bube”, ostao je u sećanjima mnogih Jugoslovena kao prvi auto u životu koji su, pomoću potpisa dva žiranta, kupili na kredit.

Princ na točkovima

Još jedan auto može se svrstati u kategoriju nezaboravnih iako ga nije imao baš svaki drugi Jugović, pa ni Evropljanin. „Princ NSU” je auto zvučnog imena sa gotovo bezvučnim Vankelovim motorom. Ponikao je u fabrici Neckarsumler Strickwaren Union (NSU) koja je nastala daleke 1929. godine sjedinjavanjem nemačke firme Neckarsumler Fahrzengwerhe AG i kompanije Fiat. Pedesetih godina prošlog veka firma NSU je isključivo izrađivala Fiat-ove automobile pod imenom NSU/Fiat i Neckar, a prvi samostalni automobil proizvela je tek 1957. Te godine na Salonu automobila u Frankfurtu predstavljeni su prvi posleratni modeli NSU Prinze I i Prinze II pod sloganom „Smešim se konkurenciji”. Od tada pa do 1971. proizvedeno je skoro deset tipova ovih jedinstvenih automobila.

Wankel-Spider je prikazan na auto-sajmu u Ženevi 1960. godine kao prvi automobil sa rotacionim, odnosno Vankelovim motorom. Ovaj tip motora testiran je prvi put sedam godina ranije, ali su se tek u modelu Wankel-Spider konstruktori osmelili da ga ugrade. Izuzetno startan motor pokazao se kao pravi pogodak, a auto je pokazao svoje dobre osobine i posle šest godina kada su reli-vozači NSU tima pobedili na trkama German Relly Championship GT (1966) i German Hillclimb Championship (1967).

„Četvorka” i(li) Spaček?

Negde u isto vreme kada je Wankel-Spider postavljen na izložbenu sajamsku pistu, druga fabrika sa gotovo stogodišnjom tradicijom lansirala je novi model automobila. Legenda na drumu, „reno 4”, prikazan je prvi put 3. avgusta 1961. godine i od tada je napravljeno tačno 8.126.200 „četvorki”. Mnogi analitičari auto-industrije smatraju da je nastanak ovog modela iz Renoove porodice odgovor konkurentskoj kompaniji Citroen i njihovom modelu 2CV (poznatiji pod imenom „spaček”). Posle 31 godine kontinuirane proizvodnje, „reno 4” je osvojio titulu najprodavanijeg automobila, jer ga je početkom devedesetih godina XX veka vozilo oko osam miliona ljudi. Srca vozača osvojila je kombinacija nekoliko osobina: šarmantna, ekonomična, pouzdana „limuzina” pomalo nezgrapnog izgleda, nalik poludubokoj cipeli.

„Spaček” je predstavljen na pariskom auto-salonu 1948. godine i odmah osvojio simpatije prisutnih posetilaca. U reklamnoj kampanji jedna od karakteristika, osim što je jeftin, ekonomičan i lagan, bila je i sledeća priča: korpa puna jaja može se prevoziti po neasfaltiranim seoskim putevima, a da se pri tome ne polupa nijedno jaje! Potražnja je bila ogromna pa su mnogi naručioci čekali i po tri godine na isporuku.

Novi „AU 2CV van” mogao je da se kreće brzinom od 60 km/h, a svi modeli u ovoj seriji bili su crni, sa točkovima boje slonove kosti i kariranim sedištima. Do 1991. godine „spaček” se, osim u Francuskoj, proizvodio i u Belgiji, Portugaliji, Venecueli... Godine 1971. maksimalna brzina bila je 110 km/h. Čuveni model „Čarlston” pojavio se 10 godina kasnije u burgundi-crvenoj i crnoj boji, a za 42 godine, koliko se proizvodio ovaj „auto za francuskog seljaka”, prodato je oko tri miliona primeraka.

Prema istraživanjima SAH magazina čija je centralna tema bila upravo značaj automobilske industrije u proteklih sto godina, prva tri mesta na spisku konstruktora pripadaju Henriju Fordu, Ferdinandu Poršeu i Soiširu Hondi. Da li će se istorija ponoviti ili će ipak sve izgledati mnogo sterilnije, bez šarma i ljupkog stila?

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Jaguar oldtajmeri - D klasa

Jos od tridesetih godina 20. veka linija izmedju Jaguarovih trkackih automobila i onih namenjenih sirokom trzistu je bila veoma tanka. Cuveni posleratni modeli XK 120, XK 140, XK 150 i kasnije XK E model, su bili podjednako namenjeni za obicne kupce i za trkacke staze.

Jaguari D klase iz 1954-56, su planski konstruisani za cuvenu LeMans trku. Iako ih je pobednicka zastava zobisla prve sezone, sezone 1955 i 1956 Jaguar je jednostavno dominirao, dok je 1957 godine 5 privatno sponzorisanih Jaguara D klase zauzelo prva 4 mesta i jedno 6 mesto.D klasa je dominirala i na ostalim trkama ovih sezona, dok je Jaguar postao sinonim za trkacke automobile.

Ali ova prica nije zapravo o trkackim automobilima i njihovim uspesima, vec o onim rucno pravljenim Jaguarima D klase koje su vozili dobrostojeci pojedinci u periodu izmedju 1955 do 1957. Svi ovi automobili su bili skoro isti sa onim koji su se koristili na trkackim stazama, i uz to su bili sastavljani zajedno sa MK VII i XK 140 modelima.

D klase je zvanicno predstavljena 1954 godine, i kada se malo bolje razmisli to je zapravo bila velika magnezijumska tuba sa odredjenim otvorima za vozaca. Prepoznatljivi dizajn je dosao kao ideja Malcoma Sayera i Sir Williama Lyonsa, Jaguarovog osnivaca i glavnog dizajnera. Originalni D model je krasila dosta komplikovana struktura koju je cinilo motor i prednje nezavisno vesanje koji su bili povezani aluminijumskom vezom. Tu je takodje i bilo komplikovao zadnje vesanje, zatim razni sistemi koji su sprecavali lateralno kretanje. Pored svih ovih stvarcica jedva su smestena dva rezervoara(tot. kapc. 150 litara) koji su se nalazili u zadnjem delu.

Posto su u narednom periodu konstruktori uvideli da magnezijum nije pravi izbor za sasiju, svi naredni modeli su imali metalnu sasiju koja je bila mnogo zahvalnija za popravku od prethodne magnezijumske. Ove promene su primenjene na medele iz 1955-56. D klasa je takodje dobila promenu kada je u pitanju bio i polozaj motora. Naime, novi motori su bili za par stepeni pomereni na desnu stranu, dok su vec stari oprobani karburatori Weber klase takodje morali biti pomereni i podeseni u odnosu na novi polozaj motora. U originalu motori D klase su postizali 250 konjskih snaga pri 5700 obrtaja u minuti. Da bi se kontrolisala ova snaga motora moralo se uciniti nesto i sa kvacilom. Tu je takodje promenjen i menjac, tako da je D klasa imala novi 4 stepeni menjac. Tu su takodje i dodati Dunlop disk kocnice, jedne od prvih koje su bile uspesno primenjene u evropskim trkackim automobilima. Kasnije, tacnije tokom 1955 godine, proizvodjac je uspeo da poveca snagu motora na 270 konjskih snaga pri 6000 obrtaja u minuti, ali je serijska proizvodnja ostala na 250 konjskih snaga, s tim sto je par vlasnika kasnije promenilo i usavrsilo svoje motore do 270.

Sto se tice komforta,sve sem sedista i prednjeg stakla, bilo je podredjeno dobrim performasama automobila. Pored svih satova, nije postojao sat za merenje nivoa benzina, dok je rucna kocnica bila ustvari jedna dugacka sipka koja je samo virila iz poda. Posto nije bilo izolacije izmedju motora i mesta za vozaca, vozac je vrlo dobro osecao sve ono sto se desavala u automobilu. Takodje zbog nedostatka auspuha, zvuk je bio nepodnosljivo snazan.

Jaguari D klase, iako malobrojni, postali su takoreci most izmedju XK 150 i XK E klase, jedne od najuspesnijih i najpoznatijih klasa sportskih automobila ikada napravljenih. Pored svega D klasa je dokazala da trkacki automobili mogu da postanu samo bolji i bolji, i nista vise.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

BMW 2000

Spasilac

Iako danas BMW sigurno stoji na vrhu automobilske industrije, kao poštovana i bogata kuća koja postavlja najviše standarde, pre više od četrdeset godina, takva pozicija je bila nezamisliva, sve do pojave "Neue Klasse"...

Prve posleratne godine su bile izuzetno teške za BMW. Proizvodnja postrojenja su bila skoro potpuno uništena, a većina ih je ostala iza ”Gvozdene zavese� odnosno u Istočnoj Nemačkoj. Iako je proizvodnja odmah počela, BMW nije mogao da se tržišno odredi. Ako zaboravimo produkciju motorcikala, koja sama po sebi nije bila dovoljna da ekonomski održi fabriku, proizvodnja automobila jednostavno nije davala dovoljno dobre rezultate. Daleko od toga da su BMW automobili bili loši ili nekvalitetni, bili su loše pozicionirani i netaktično razvijani za tržište koje nije moglo da ih kupi.

Najbolji primer ove tvrdnje su čuvena limuzina 501 (”Barok Angel� ) ili 507 Roadster koji su imali napredne aluminujmske V8 motore i ogromnu cenu koja je za tržište ”post-nacističke� nemačke bila nezamisliva. Osim toga, ni sama reputacija kompanije na globalnom nivou nije bila dovoljno jaka da bi takvi automobili uspeli u svetu. Shvativši poruku, BMW je izbacio simpatičnu Isettu i model 700, koji su bili mali i jeftini automobili ali opet suviše neozbiljni i slabi da bi se dopali širokom krugu kupaca i da bi obezbedili dovoljno veliku zaradu koja je bila potrebna da bi se fabrika održala u životu.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Ferrari 250 GTO

Utopija

Za razliku od modela koji se razvijaju iz generacije u generaciju i konstantno usavršavaju, postoje automobili nastali lucidnošću tvoraca odlučnih da ideale brzine, snage i prestiža, postave na četiri točka

Ovakva vozila su po pravilu jako lepa, vredna i retka, tako da se često postavlja pitanje da li su zaista i postojala. Čak su i sećanja savremenika maglovita, a ti modeli u jednom momentu prelaze u ezoteriju dok se o njima pričaju priče sa prizvukom mita. Automobili koji žive u tom magičnom prostoru su san mnogih a java samo malobrojnih, bogatih i dovoljno srećnih da u svom posedu imaju jedan od automobilskih bisera, koji su u svoje vreme ostavljali javnost bez reči.

Čuvena italijanska fabrika sportskih automobila, Ferrari, u svojoj istoriji je imala mnogo legendarnih modela. Sa današnje distance, možemo slobodno reći da nisu baš svi zaslužili ovaj status ali je snaga imena tolika da je i te mediokritete proglasila klasičnim. Ipak, u moru zvučnih imena, jedno od njih zahteva izuzetno poštovanje, Ferrari 250 GTO iz 1962. godine.

Ovaj model je neka vrsta �svetog grala� automobilske kulture. Način na koji je stvoren i na koji je �živeo� kao i brojne titule vezane za ovo ime, ga čine večnim. Kako god, sve počinje krajem pedesetih godina prošlog veka, kada je Ferrari bio samo jedna od brojnih slavnih �štala� na tržištu. Kompanija koja je imala dobre automobile, mnogo trkačkih uspeha i harizmatičnog vlasnika, predsednika i �spiritus movmens� iza propetog konjića na grbu. U to vreme, pobede na stazi su bile neraskidivo povezane sa pobedama na tržištu, a Ferrari ih je imao dosta. Međutim, drumski modeli su pomalo kaskali, jer je većina sredstava i truda koncentrisana na trkački program. Logično, ovakva situacija je imala za rezultat slabiju prodaju koja je dovela Ferrari u krizu iz koje je jedini put bio novi, bolji i interesantniji modeli.

Enzo Ferrari, koji je ustvari najviše želeo da stvara bolide i trkačke automobile, je zamislio novi model kao rasan sportski kupe neskrivenih takmičarskih gena. Mislio je da ako ljudi toliko poštuju i vole uspehe sa staza da će se odlučiti i da kupe automobil koji sve to donosi na ulicu. U tom cilju, odlučeno je da se najbolja tehnika koju je Ferrari tad posedovao kompilira u jednom automobilu.

Dve najkarakterističnije osobine novog modela su bila delo dva čoveka. Karoserija, večnih oblika i linija je rad čoveka po imenu Sergio Scagletti koji ju je stvorio u aluminijumu, podarivši joj čvrstinu i lakoću, dok je motor, delo Vittoria Jana, genijalnog inžinjera koji je ovom Colombo V12 agregatu i podario veliku snagu.

Ferrari 250 GTO je najmističniji model ove čuvene fabrike

Neposredno pred predstavljanje novog modela, Enzo Ferrari je pribegao jednom triku. Želeći da se automobil što pre dokaže na stazi, potpuno su zaboravljena pravila FIA-e koja propisuju najmanje 100 proizvedenih primeraka koji su uslov za učešće modela u GT klasi. Da bi izbegao proizvodnju do zadatog broja, novi model je jednostavno nazvan 250 GTO (grand tourismo omologato) ne bi li se povezao sa već postojećom 250 GT serijom koja je zadovoljavala kriterijume FIA-e. Ova �dosetka� je uspela i FIA je poverovala da se radi o trkačkoj verziji serije 250 GT, a ne o posebnom automobilu, što je 250 GTO i bio.

U svakom slučaju, 1962. godine je počela proizvodnja modela Ferrari 250 GTO. Automobil je razumljivo bio izuzetno skup, a cena od 23.000 dolara je odgovarala samo izuzetno materijalno situiranim ljubiteljima. Tehničke karakteristike su za ono vreme bile vrhunske. Srce automobila je činio fantastični V12 motor, zapremine 3 litre od 300 KS. Sa ovim agregatom, ubrzanje od 0 do 100 km/h je iznosilo 6,3 sekunde, a maksimalna brzina je bila, visokih, 285 km/h. Pogon je bio na zadnjim točkovima na koje se snaga prenosila preko petostepenog manuelnog menjača.

U enterijeru nije bilo luksuza na koji su vlasnici modela Ferrari do tada navikli iako je sve bilo izrađeno od vrhunskih materijala. Neskrivena trkačka priroda ovog automobila je diktirala dizajn i unutrašnjosti.

U vožnji, 250 GTO je ostavljao, one dovoljno srećne da ga provozaju, bez daha. Ogromna snaga i brzina u kombinaciji sa prelepim dizajnom i fantastičnim zvukom motora, su plenili sve one koji su imali prilike da mu priđu. Sa druge strane, 250 GTO je bio i dovoljno upravljiv i stabilan da se mogao koristiti i svakodnevno, naravno uz poštovanje snage koja je vrebala ispod aluminijumske haube, mada je ipak zahtevao istančane trkačke instinkte. Ta osobina ga čini i jednim od poslednjih pravih univerzalnih sportskih automobila.

Međutim, za većinu publike, 250 GTO je jednostavno bio nedostižan. Oni koji su mogli da ga plate, najčešće su verovali (sa pravom) da nisu u stanju da ga voze kako i treba. Zbog toga su kupci ovog automobila bili mahom profesionalni trkači ili bogati amateri i �gentleman racers�, odnosno oni koji su tačno znali za šta daju toliki novac. Ovaj trend se uvideo odmah po početku produkcije, a Enzo Ferrari se pomalo razočarao kada je shvatio da će zbog toga, broj napravljenih primeraka biti mali.

Stvoren za takmičenje, 250 GTO se na stazi i najbolje osećao. Zahvaljujući svojim karakteristikama, ovaj model je ostavrio kratku, ali i jednu od najsjajnijih trkačkih karijera u automobilskoj istoriji. Čuvena je i priča o tome kako je 250 GTO pobedio na svakoj trci na kojoj je i učestvovao. Ipak, taj sjajni bilans nije apsolutan, jer je reč o zvaničnim nastupima fabrike. Nema sumnje da su i pojedinci i privatni timovi uživali ogroman uspeh. Tokom, dve godine svog života, kako na stazi i na ulici, ovaj model je osvojio sve titule u klasama u kojima je mogao da se takmiči. Tako da je bio dvaput GT šampion, dva puta pobedio na Sebringu i Nirburgringu, u klasi na Le Mansu i čak na čuvenoj trci Tour de France.

Početkom 1964. godine, Ferrari predstavlja osveženi 250 GTO. Razlika u odnosu na prethodnika je bila u dizajnu karoserije koja je modifikovana u skladu sa zakonima aerodimanike, a sve u cilju veće brzine na kružnim stazama. Ova serija se prepoznaje po dužem i drugačijem prednjem i zadnjem delu vozila, kao i po jednako uspešnoj trkačkoj karijeri.

Ipak, nakon nepunih dve godine produkcije, 250 GTO je ugašen. Mala prodaja i velika specifičnost samog modela kao i početak razvoja automobila sa centralno postavljenim motorom (250 LM) su bili presudni. Na kraju svog kratkog, ali izuzetno dinamičnog života 250 GTO je proizveden u samo 40 primeraka od kojih su 33 komada prva serija, dok su ostali pripadali seriji 2. Interesantno je da je 31 primerak napravljen sa volanom na levoj strani, a da je samo 23 imalo crvenu boju i to nijansu zvanu �rosso china� (kinesko crvena). Od ovog malog broja, velika većina je sačuvana mada su neki primerci uništeni u udesima na trkama.

Tokom godina, ovaj model je među poznavaocima bio konstantno popularan, ali i retko viđan. Vlasnici ovog modela su svi bili upoznati sa unikatnim karakterom ovog automobila, pa je prema tome čuvan i cenjen. Sredinom devedesetih godina je još jednom došao u centar svetske javnosti kada je 250 GTO oficijelno postao i najskuplji automobil na svetu. Anonimni američki kolekcionar je na aukciji u Las Vegasu platio 15.000.000 dolara za jedan crveni GTO iz 1962. godine! Ultimativna potvrda vrednosti ovog automobila, ali i nepotrebno visoka cifra koja zaista nema smisla.

Ipak, ovaj automobil je možda bolje samo želeti, idealizovati i diviti se hrabrosti, talentu i idejama konstruktora. Zamišljati legendarne trkače i čuvene staze, od Le Mansa do Laguna Sece, gde su se vodile prave automobilske bitke u kojima je pored benzina i ulja prolivana i krv. Automobil stvoren idealima brzine, snage i prestiža je i ideal automobila koji tako pobeđuje vreme i postaje večan.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

PORSCHE 356

FENIKS

Odmah nakon Drugog svetskog rata, Evropa je bila u ruševinama koje su se još dimile. U takvom okruženju, fina umetnost pravljenja sportskih automobila je bila skoro nepoželjna. Ipak, u tako teškim uslovima, stvoren je jedan od najvećih i najznačajnijih sportskih brendova u svetu, Porsche...

Čovek koji stoji iza ove legende je, čuveni, Ferdinand Porsche, jedna od najznačajnijih ličnosti nemačke i svetske auto-industrije prve polovine dvadesetog veka. O ovom, zaista, genijalnom konstruktoru i njegovom radu, već je dosta pisano na stranicama našeg magazina (VW Buba, VG 95, VG 96), ali je skoro nepoznat period posle završetka rata koji je izuzetno važan za nastanak fabrike automobila Porsche.

Naime, kraj rata, sredinom 1945. godine, profesor Porsche je sa ekipom stručnjaka dočekao u Studttgartu, gde su proizvodili vojna vozila za nemačku armiju. Ubrzo se seli u Gemund u Austriji, gde se u jednoj napuštenoj nemačkoj vojnoj fabrici osniva porodična firma Porsche sa još uvek nejasnim delokrugom poslova. Imajući u vidu da su neposredno posle rata sve savezničke zemlje bile izuzetno zainteresovane za najpoznatiji rad Porschea, KDF Wagen ili Bubu, na poziv Vlade Francuske odlazi u tu zemlju, zbog razmatranja prenošenja Bubinih pogona. Iako genijalan konstruktor, Porsche je bio politički naivna osoba i nije uspeo da vidi da će njegovo energično protivljenje rezultovati hapšenjem i sprovođenjem u zatvor pod optužbom špijunaže i kolaboracije sa nacistima.

Uhapšeni su profesor Porsche, njegov sin Ferry i saradnik i prijatelj Anton Piech, a jedini put do slobode je bila kaucija od, visokih, 500.000 franaka. Ubrzo, Ferry izlazi na slobodu i vraća se u Austriju gde se firma Porsche bavila najrazličitijim poslovima, ponekad i kao obična servisna radionica, samo da bi ostala u poslu. Uz pomoć, čuvenog, Carla Abartha uspeva da dobije posao projektovanja i konstrukcije malog Grand Prix automobila Cisitalia Type 360, za jednog bogatog italijanskog industrijalca. Sa novcem zarađenim od tog posla, Ferry uspeva da izbavi oca iz zatvora nakon, skoro, dve godine. Stigavši u Gemund, profesor Porsche, zatiče projekat Ferryea pod nazivom Type 356. Reč je o malom sportskom automobilu zasnovanom na konceptu, sa kojim su obojica bila najbolje upoznati, VW Bube. Zajedničkim snagama uspevaju da ga dovrše za veoma kratko vreme. Automobil je postojao samo na projektnoj tabli sve dok firma iz Ciriha specijalizovana za prodaju sportskih vozila, nije naručila pet modela Type 356.

Prvi automobil je napustio fabriku 8. juna 1948. pod oznakom 356 - 001. Reč je o malom, ručno rađenom kabrioletu koji se dizajnerski i mehanički veoma naslanjao na Bubu, sa motorom od 1,1 litar i 40 KS. Motor je za razliku od VW, bio montiran centralno, ispred zadnje osovine, a karoserija automobila je napravljena od aluminijuma.

Ubrzo, raste interesovanje za ovaj automobil i Porsche prima narudžbine za još 50 vozila. Krajem 1949. godine, fabrika se jednim delom premešta u Studttgart, dok profesor Porsche postaje savetnik u VW kao i generalni importer za Austriju, dok ceo posao oko modela 356 preuzima njegov sin Ferry.

Već sledeće godine predstavlja se i kabriolet verzija koju sklapa radionica Reutter. Svi automobili su napravljeni od aluminijuma a mehanički nisu napredovali od prototipa. Ipak, već 1951. godine predstavlja se motor od 1,3 litre koji je imao blok od aluminijuma, dupli karburator i, prvi u svetu, potpuno sinhronizovan menjač. Te godine kompanija se susreće sa prvim sportskim uspesima kada je model 356 - 002 pobedio na Le Mansu u klasi do 1100 ccm i povećanom potražnjom vozila, ali i sa smrću profesora Ferdinanda Porschea koja je snažno pogodila kompaniju.

Godine 1952. evolucija modela 356 se nastavlja i predstavljen je motor od 1,5 litara koji se ugrađivao u verziju nazvanu �Super 1500� i razvijao oko 70 KS. Godinu dana kasnije, Porsche, preko, čuvenog Max Hofmana, stupa na američko tržište i da bi se modernizovao dizajn, prednje staklo više nije podeljeno. Prodaja u Americi je bila solidna, ali se ukazala potreba za jeftinijom, ogoljenom verzijom koja bi bila još pristupačnija amaterskim trkačima koji su u to vreme bili glavna klijentela Porschea.

Zbog toga je predstavljen model Speedster koji je stekao ogromnu popularnost sa druge strane okeana.

Godine 1955. ponuđen je i 1600 motor, a trkačke uspehe nastavlja model 1500 GS Type 547 Carrera, projektovan specijalno za, čuvenu, meksičku trku Carrera Panamericana koja je bila jedna od najekstremnijih auto trka u istoriji. Iste godine, svi modeli su dizajnerski malo modifikovani i takva vozila su nazvana 356 A. Nešto kasnije, te godine broj proizvedenih primeraka je dostigao cifru od 10.000 komada.

Sve do 1959. godine model 356 nije pretrpeo neke značajnije izmene, ali je nastavio sa zavidnom trkačkom karijerom. Te godine iz ponude se izbacuje motor od 1300 ccm i prekida se sa proizvodnjom modela Speedster, koji se pokazao kao izuzetno uspešan kako na stazi tako i na ulici.

Godine 1960. ponovo dolazi do laganog skoro neprimetnog osvežavanja dizajna svih 356 modela i ovi automobili nose oznaku B. Iste godine u ponudu se ubacuje verzija 356 Super 90 sa fabrički pripremljenim motorom i 90 KS. Sledećih godina dolazi do vrhunca razvoja ovog modela kako tehnički tako i tržišno, stekavši zaista globalnu popularnost. Godine 1963. predstavlja se poslednja evolucija nazvana 356 C sa 95 KS. Ovi modeli su bili pravi tehnički biseri i vrhunac 356 koncepcije.

Posedovali su disk kočnice na svim točkovima, luksuzan enterijer i tada retku, 12 V instalaciju, a najinteresantnija je bila Carrera verzija sa motorom koji je bio, u stvari, derivat trkačkog agregata.

Sledeće godine, Porsche predstavlja drugi čuveni model 911, a proizvodnja 356 polako se gasi. Godine 1966. produkcija ovog modela je završena posle preko 78.000 primeraka, što je izuzetno velik broj.

U svetu �oldtimera� ovaj automobil je veoma značajan iz više razloga. Nesumnjivi kvaliteti su ga postavili na jedno od najviših mesta u nomenklaturi klasičnih vozila.

Pre svega, reč je o relativno jeftinom, izuzetno izdržljivom, lepom i veoma upotrebljivom automobilu. Izuzetan kvalitet izrade, po kome je Porsche i danas poznat, razlog je činjenici da je skoro polovina proizvedenih primeraka i dalje na putu, što je fantastičan procenat.

Cene ovog modela variraju u zavisnosti od toga da li je automobil retka, rana verzija ili standardni model. Najčešće, prosečan Porsche 356 košta oko 45.000 evra, naravno, u vrhunskom stanju.

Izuzetna popularnost ovog modela je odavno poznata kao i njegova globalna rasprostranjenost, a jedan veoma mali broj ovih automobila bio je vožen i na našim prostorima...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Pontiac GTO

GoTovO kao san

Kada je, 1963. godine, uprava General Motorsa naredila svim svojim divizijama potpunu obustavu svih aktivnosti vezanih za automobilski sport, malo ko je verovao da će ova nepotrebna odluka dovesti do stvaranja jednog od najsportskijih, najsnažnijih i najinteresantnijih američkih modela koji je bio toliko inventivan i uticajan da je postao rodonačelnik i posebne klase

U momentu kada su vodeći ljudi Pontiaca saznali za zabranu koja je došla sa samog vrha džinovske kompanije, u kancelariji generalnog menadžera Eliot �Pete� Estetsa je zavladala tišina. Kompanija koja je sve svoje uspehe na tržištu zasnivala na dobrom marketingu i sportskim uspesima, skoro u svim klasama, neće moći da nastavi istim tempom bez pojavljivanja u automobilskom sportu. Nisu pomogli zahtevi za izuzimanje iz internog propisa GM-a, dok bi ustupanje takmičarskog know-howa privatnim timovima bilo nezamislivo.

Pontiac GTO je uticao na stvaranje potpuno nove klase automobila

Jednostavno, uprava je morala da se pomiri sa novonastalom situacijom. General Motors je odlučio da sve napore svojih fabrika usmeri na proizvodnju i prodaju kao i da sačuva sredstva koja se izdvajaju za takmičenja. Računajući na visoke prodajne rezultate, ova odluka je možda i imala smisla ali je ostavila veliku teritoriju nebranjenu od napada Forda i Chryslera.

Ipak, tim mladih stručnjaka koji je predvodio čuveni John De Lorean imao je rešenje kako bi se dobar imidž Pontiaca mogao očuvati. Po njihovom mišljenju, potreban je jedan sportski model koji bi bio čist ulični trkač, sa dobrim marketingom i impresivnom pojavom. Pored toga, ovakav automobil bi se lako mogao stvoriti, jer su sve komponente već postojale. Ideja je bila da se iskoristi karoserija modela Tempest, koji se odlikovao prilično kompaktnom i dopadljivom formom i da se u nju ugradi najveći motor koji fabrika poseduje. Uz manuelni menjač, mnogo sportskih dodataka i dodatne opreme, prilično lako, mogao bi se dobiti ozbiljan i brz automobil.

Međutim, sam predsednik fabrike nije bio oduševljen, u stvari, bio je veoma skeptičan, ali nije imao izbora i morao je da odobri proizvodnju kao jedini način da se pažnja javnosti zadrži na Pontiacu.

Novi model je nazvan Pontiac GTO i samo ime je svesno preuzeto od čuvenog modela Ferrari 250 GTO koji je u ono vreme bio simbol brzine, kao još jedan nagoveštaj performansi. Kao pogon je uzet moćni V8 od 389 ki (6,4 litre) koji je imao 325 KS. U slučaju da se kupac opredelio za varijantu sa tri dupla karburatora, nazvanu �tri power�, snaga je iznosila 348 KS. Prvobitno je planirano da se koristi i veći i jači agregati ali je još jedan besmislen GM-ov propis koji zabranjuje ugradnju motora većih od 400 ki (6,8 l) u kompaktne i srednje modele, pokvario plan. Bez obzira na to, Pontiac GTO je bio veoma snažan.

Zvaničan debi ovog automobila bio je početkom 1964. godine i to kao opcija na modelu Tempest. Za samo 300 $ više, kupci su dobijali Tempest GTO sa snažnim V8 motorom, bogato opremljenim enterijerom, opcionalnim disk kočnicama, udvojenim izduvom i mnogim drugim dodatcima. Isporučivao se u tri karoserijske varijante i to kao hard top (kupe bez B stuba), kupe (sa B stubom) i kao kabriolet.

Bojažljive procene gospodina Estetsa o prodaji jedva 5.000 primeraka se nisu ostvarile i novi GTO je postao momentalni bestseler, iako je u početku marketing bio veoma slab. Novi Pontiac je bio odlično smišljen automobil koji se osim dobrih voznih osobina mogao pohvaliti i dizajnom i odličnim kvalitetom izrade. Zahvaljujući svemu tome, tokom ove prve godine produkcije, prodato je preko 32.000 primeraka, što je velik broj, ali je uticaj koji je ovaj model imao na auto industriju bio ogroman. Naime, svi proizvođači su počeli da razmišljaju na temu �laka karoserija - snažan motor� što je i stvorilo klasu automobila nazvanu muscle cars, dok je Pontiac bio prvi i pravi njen predstavnik.

Stvaranju automobilske legende pomogao je i časopis Car and Driver koji je objavio uporedni test - novi Pontiac GTO i Ferrari 250 GTO, izazvavši mnoge polemike. Konstatovano je da im je samo ubrzanje identično (6,3 sekunde) dok je Ferrari mnogo brži (285 km/h prema 220 km/h Pontiaca). Osim toga, Pontiac je daleko komforniji dok je Ferrari neskrivena trkačka zver. Ovaj test automobila koji se realno ne mogu upoređivati samo je doprineo popularnosti kako američkog tako i italijanskog GTO.

Shvativši koliko je ovaj model značajan, Pontiac je za 1965. godinu redizajnirao GTO koji je i dalje bio opcija modela Tempest. Prodaja od 73.000 komada je bila ultimativna potvrda koliko je automobil bio dobar, a te godine mu je povećana i snaga, pa je tako top tri power verzija imala 360 KS. Međutim, sledeće godine, sa još sofisticiranijim dizajnom, izraženim konturama i vertikalno postavljenim svetlima, Pontiac GTO postaje autonoman model, nezavisan od Tempest serije. Snaga ostaje ista, a prodaja dostiže rekordnih 93.000 komada što je ostalo zabeleženo kao najveća cifra koju je jedan �bona fide� muscle car ikada dostigao. Tih godina, GTO je najčešći na ulicama i semaforskim trkama ubrzanja u kojima predstavlja dominantnu silu.

Godine 1967. dolazi do ozbiljnijih mehaničkih promena. Naime, 389 V8 se zamenjuje agregatom od 400 ki (6,8 l) koji je bio na samoj granici GM propisa. Sa ovim motorom, GTO je bio dostupan u tri nivoa snage, economy sa 255 KS, standard sa 355 KS i HO (high output) sa 360 KS, mada će biti verovatnije da je snaga nešto veća. Produkcija od oko 80.000 komada je pokazala da je Pontiac i dalje na pravom putu.

Sledeće godine, javnost je ugledala drastično, ali uspešno, redizajniran GTO. Najveće novosti su bili skriveni farovi i specijalan Endura prednji branik napravljen od veštačkih materijala koji je bio praktično neuništiv. Snaga i performanse su ostale iste, dok su sve verzije unapređene po pitanju obrtnog momenta i to pri niskim obrtajima. Ova generacija modela GTO je bila jedna od najboljih u muscle cars svetu, a iako potpuno drugačija od prethodnika, preko 80.000 komada je lako našlo kupce, dok konkurencija koja je tih godina već bila značajno jaka i brojna, nije ozbiljnije mogla da ugrozi Pontiac GTO.

Godina 1969. nije donela konkretnije novine po pitanju dizajna koji je ostao praktično nepromenjen, ali je GTO obogaćen novim tehničkim rešenjima i jednom interesantnom verzijom.

Da bi povećali snagu motora, odziv na gas i performanse, inženjeri Pontiaca su razvili sistem nazvan Ram Air. Radi se o funkcionalnim otvorima na haubi povezanih sa posebnim kanalima koji su vazduh upumpavali direktno u karburatore rezultirajući boljim performansama. U početku, ova opcija je bila dostupna samo od strane dilera, ali je 1969. postala deo i zvaničnog kataloga. Isporučivao se kao Ram Air III ili IV u zavisnosti koliko je kanala postojalo, a Pontiac GTO sa Ram Air IV sistemom je imao sumnjivih 370, u stvari oko 450 KS, što je podiglo performanse na nivo super automobila tog doba.

Druga velika novina te godine je bila specijalna verzija nazvana Judge (sudija). Prvenstveno zamišljena kao jeftiniji i pristupačniji model, Judge je u stvari bio skuplji i ređi. Odlikovao se najboljom opremom, velikim funkcionalnim spojlerom, amblemima na karoseriji i živim bojama.

Vrhunac muscle cars perioda je bila 1970. godina, a Pontiac GTO ju je dočekao sa novim radikalnim redizajnom, koji se odlikovao otkrivenim farovima, novim zadnjim i prednjim delom i novom komandnom tablom. Pored toga, 400 V8 je zamenjen većim agregatom od čak 455 ki (7,3 litre) koji je imao navodno istu snagu (realno, mnogo snažniji) i veći obrtni moment.

Ugradnja ovog pogona je postala moguća nakon ukidanja GM-ove zabrane o zapremini motora i njihovoj ugradnji. Sa ovim, ubedljivo najjačim srcem ispod haube, GTO je razvijao oko 240 km/h, dok je ubrzanje od 0 do 100 km/h bilo fantastičnih 5,3 sekunde.

Međutim, 1971. godina je početak kraja kako za ovaj model tako i za celu muscle cars �kulturu�. Automobili postaju, slabiji i sporiji dok sigurnosni i ekološki propisi uništavaju ove beskompromisne i sjajne mašine. Pontiac GTO nije izuzetak i uz još jedan redizajn polako gubi sve svoje odlike. Snaga pada na 350 KS u najjačoj verziji, a prodaja iznosi jedva 20.000 primeraka, bleda senka nekadašnje popularnosti.

Ista situacija se ponavlja i sledeće godina kada je GTO ugašen kao poseban model i prodaje se kao verzija Le Mans serije modela. Snaga i dalje pada i 300 KS je najveća cifra koju kupci mogu da dobiju.

Tokom sledeće dve godine, stvari se razvijaju u istom stilu, a Pontiac GTO umire dugom i bolnom smrću. Tokom 1973. godine eliminiše mu se i prepoznatljiv oblik, a 1974. postaje opcija na kompakt modelu Ventura gde je najjači pogon koji se mogao dobiti V8 od 350 ki (5,7 l) i tužnih 200 KS. Za poznavaoce i ljubitelje ovog automobila, početak sedamdesetih je posebno bolan period, jer je nekad ponosnom i snažnom modelu opljačkana snaga, a izgled uništen raznim sigurnosnim dodatcima. U svakom slučaju, posle 1974. godine Pontiac GTO se definitivno seli u istoriju automobilizma posle oko 700.000 prodatih primeraka i legendarnog statusa koji se ne može osporiti.

Iako je Pontiac posle skoro 40 godina uskrsnuo ime GTO i dao ga modelu koji zaslužuje nasleđe prethodnika, prve serije napravljene u periodu od 1964. do 1971. godine su najcenjenije. Razloga je mnogo, automobil večnog dizajna, ogromne snage, unikatnog šarma i vrhunskog kvaliteta je i zaslužio ovakav status. Kao prvi pravi muscle car, Pontiac GTO je inspirisao sve američke proizvođače da stvaraju automobile po formuli čiji je prvenac baš ovaj model. Znajući sve ovo nije ni čudo zašto je GTO jedan od najboljih američkih automobila svih vremena kao i šezdesetih godina.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Alfa Romeo Giulia

Sportsko srce

Alfa Romeo je oduvek bio poznat po vatrenim automobilima, a jedan od nezaboravnih modela je svakako model Giulia

Šezdesetih godina prošloga veka, Gina Lollobrigida i Sofia Loren žarile su i palile bioskopskim platnima širom sveta. Ipak, uz dužno poštovanje slavnim italijanskim glumicama, u ta vremena su mnoga muška srca još jače kucala pri pomenu trećeg ženskog imena - Giulia.

Upravo je Giulia bila jedan od onih modela koji su proneli i učvrstili slavu velikog Alfa Romea. Predstavljena 1962. godine i odmah izazvala znatnu pažnju javnosti. Bila je to sportska limuzina klasičnog, ali u isto vreme elegantnog i prepoznatljivog oblika. Dužina vozila je bila 4185 milimetara, u unutrašnjosti je bilo dovoljno prostora za čitavu porodicu, a četvora vrata su omogućavala udoban pristup svima. Zbog limuzinskog oblika, prtljažnik je bio velikih dimenzija, pogodan za smeštanje svih kofera i rekvizita za letovanje. Naravno, ovo su sve potpuno nebitne stvari za jedan Alfa Romeo, to je bar svima jasno.

Ono što je važno jeste onaj famozni �Cuore Sportivo�, kako to Italijani kažu. To znači da se pod haubom nalazi sportsko srce. Ono je bilo ne samo sportsko, već i vatreno. Dve bregaste osovine u glavi motora, 103 konjske snage, �izvučene� iz radne zapremine od 1,6 litara. Maksimalnu brzinu od 175 kilometara na čas automobil je dostizao za tren oka, a do 100 km/h je stizao za 12 sekundi. I sve to, ne zaboravimo, početkom šezdesetih godina.

Uspeh modela Giulia bio je ogroman, tako da se proizvodio sve do 1978. godine.

U ponudi je bio i motor sa 1300 �kubika�, sa maksimalnih 87 KS, uz pomoć kojeg je automobil dostizao do 170 km/h, a od 0 do 100 kilometara je stizao za 13 sekundi.

Kao i svaki pravi Alfa Romeo toga doba i Giulia je imala pogon na zadnjim točkovima, a za sigurno zaustavljanje brinule su se četiri disk kočnice. Ručica petostepenog menjača bila je ukoso postavljena, a sportski trokraki upravljač i obrtomer su činili da se vozač oseća kao za volanom trkačkog automobila.

Da li treba spomenuti da su i zvuk motora i izduvnog sistema bili na renomeu jedne prave Alfe?

Ubrzo su svi kvaliteti ovog vozila bili primećeni i priznati od mnogih, pa je tako i italijanska policija godinama koristila Giuliu kao službeno vozilo.

Koliko je to bio superioran automobil, pokazuje nam i činjenica da je Giulia znala da pobeđuje i modele BMW-a na uporednim testovima nemačkih automobilskih časopisa. Ko prati nemačku specijalizovanu štampu, taj zna da se BMW baš ne �bije� svaki dan na domaćem terenu. Zapravo, bez obzira na pobednika, mora da je bilo pravo zadovoljstvo pratiti duele takvih automobilskih veličina kao što su Alfa Romeo Giulia i BMW 1602, ili 2002, na primer.

Možda je jedini kiks koji je Alfa sebi dozvolila, kada je u pitanju ovaj automobil, bio nesretni pokušaj �ubacivanja� dizel motora Perkins od 55 KS, sredinom sedamdesetih godina. Alfa Romeo Giulia i tužnih 55 dizel konjskih snaga? Bio je to šamar koji svi Alfisti i danas pamte. No, na svu sreću, ova verzija se proizvodila veoma kratko i u malom broju primeraka, tako da to nikako ne umanjuje slavu ovog modela.

Uspeh ovog automobila pokazuje i činjenica što se proizvodio 16 godina, a zamena je stigla u obliku Giuliette. Nju je sledila Alfa 75. Oba modela su bile prave Alfe, brze i privlačne, ali je ipak nešto nedostajalo. Alfa 155, koja je sledila, i koja je imala prednji pogon i platformu koju je delila sa modelima Fiat Tempra i Lancia Dedra, nije bila ni prići slavnoj lepotici. Sam po sebi bio je to dobar automobil, ali da bi postao naslednik jedne legende kao što je Giulia, to nije dovoljno.

Na svu sreću, sa modelom 156, Alfa Romeo je ponovo pošao putevima stare slave, pa mnogi smatraju da je ovo model koji je legitimni naslednik Giulie.

Lepota i performanse modela Alfa Romeo Giulia ovekovečene su u mnogim italijanskim filmovima, pre svega kriminalističkog žanra. Hvala Bogu, rekli bismo, jer ih je kod nas jako teško videti na putevima, a naći neki očuvani primerak, koji je na prodaju je praktično nemoguće. Možda je i bolje tako, jer prave kraljice i treba da budu nedostižne...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

VW Golf 1

Spasilac

Pretvoriti jedinicu u peticu uopšte nije lako, to znaju svi oni koji su bar neku godinu proveli u školskoj klupi. Obično je potrebno uložiti i dosta vremena i dosta truda, a rezultat je često neizvestan. Volkswagen je, međutim, pokazao da i jedinica, relativno brzo, može postati čista petica

No, da se mi vratimo na početak sedamdesetih godina, kada se na spomen imena Volkswagen u svačijoj glavi pojavila slika stare dobre Bube. Uprkos tome što je, kao što svi znamo, Buba predstavljala pravu legendu i što je bila izuzetno pouzdana, moralo se priznati da ju je vreme tada već ozbiljno načelo, ako ne i pregazilo. Konkurencija je toliko ojačala da je čak i opstanak firme iz Wolfsburga došao pod znak pitanja. Moralo se reagovati brzo i predstaviti novi model, koji će pokušati da bude dostojan naslednik Bube.

Tako je 1974. godine predstavljen Volkswagen Golf. Ulog je bio velik, ništa se nije prepuštalo slučaju, pa je za dizajn automobila bio zadužen sam Giorgio Giugiaro. Njega ne treba posebno predstavljati, ali ipak da napomenemo da se za njegovo ime vezuju kreacije modela kao što su na primer Maserati Ghibli, Alfa Romeo Alfasud, Lotus Esprit, a i prvi Volkswagen Passat. Italijanski majstor nije, naravno, ni ovoga puta podbacio, Golf je ispao dopadljiva kombi limuzina, skladnih, modernih oblika, ali opet, ne toliko revolucionarnih da se to konvencionalnim kupcima Volkswagenovih vozila ne bi dopalo.

Mehanika je, takođe, bila potpuno nova i za jedan VW prilično neuobičajena. Motor je bio postavljen spreda, poprečno, a i pogon je bio na prednje točkove. Na početku se automobil nudio sa dva benzinska motora, prvi je imao 1100, a drugi 1500 �kubika� radne zapremine. Imali su respektivno 50 i 70 konjskih snaga, što im je omogućavalo dostizanje maksimalne brzine od 140, odnosno 158 kilometara na čas. Ako u obzir uzmemo da je Golf opremljen sa ovim agregatima ubrzavao do �stotke� za 15,8 odnosno za 12,7 sekundi, jasno je kakva je to �raketa� bila u odnosu na staru dobru Bubu.

Unutrašnja oprema je bila kvalitetna, sa ukusom izabrana, ali, naravno, o nekom raskošu nije moglo biti ni govora, pošto je trebalo voditi računa da i cena ostane u prihvatljivim okvirima. Postojale su verzije sa troje i pet vrata, a osnovna verzija se mogla dobiti za 8.000 maraka.

Uspeh je bio trenutan, već u prvoj godini se dvaput više kupaca opredelilo za Golfa, nego za Bubu. Time dolazimo do najlepšeg dela priče, a to je da se zahvaljujući činjenici da se Golf počeo montirati i u Vogošći, ovaj automobil mogao kupiti i kod nas. I to ne za preterano mnogo novca, tako da je ubrzo postao veoma čest na našim ulicama. Kupci su brzo uvideli da za svoj novac dobijaju pouzdan, savremen i moderan porodični automobil, koji je sasvim pogodan i za gradsku upotrebu i za duge vožnje auto-putevima.

Ogroman doprinos slavi Golfa dale su dve verzije koje su se kasnije pojavile. Prva je mala sportska bomba nazvana GTI. Ova tri slova su od onda pa do danas sinonim za male automobile sa vatrenim srcem. Imao je motor od 1,6 litara radne zapremine, koji je imao 110 KS. �Stotku je lovio� za munjevitih 9 sekundi, a sa tim rezultatom se i danas može napraviti pravi dar-mar na putevima.

Druga važna činjenica u stvaranju legende zvane Golf, bila je uvođenje dizel motora. Naime, bio je to prvi zaista masovan i uspešan pokušaj uvođenja dizelaša u donju srednju klasu. Agregat je imao relativno malu radnu zapreminu, od svega 1500 kubika, kao i 50 KS, što je bilo dovoljno za najveću brzinu od 140 km/h, i ubrzanje do 100 km/h za 18 sekundi. Dakle, ni traga od bučnih i tromih dizelaša, na koje smo do tada bili navikli. Povoljna prosečna potrošnja između 5 i 7 litara nafte je samo pomogla u stvaranju pravog kultnog statusa ovog modela.

Kvalitet ovog automobila najbolje pokazuje činjenica da ih i dan-danas na našim putevima ima u priličnom broju, a uz samo prosečno održavanje, dizel motori kao od šale prelaze preko 300.000 kilometara. Inače, da napomenemo da je zapremina i snaga dizel motora vremenom porasla na 1600 ccm, odnosno 54 KS.

Kabrio verzija Golfa je dugo bila najprodavaniji automobil sa otvorenim krovom. Zanimljivo je napomenuti da se Golf prve generacije u kabrio verziji najduže proizvodio. Bio je u prodaji i onda kada je već ova limuzina na tržištu bila prisutna u svojoj trećoj generaciji.

U devet godina proizvodnje Golf jedinica je pretrpela jedan ozbiljniji �facelifting�, koji se najlakše može primetiti po većim zadnjim svetlima i promenjenoj instrument tabli. Postojao je i �rođak�, pod imenom Jetta, a tu se zapravo radilo o verziji sa klasičnim zadnjim delom. Iako je imao veći prtljažnik i izgled limuzine, od strane kupaca nije bio ni blizu tako dobro prihvaćen kao �pravi� Golf.

Naslednik, Golf �dvojka� se pojavio 1983. godine, a neka nikog ne buni činjenica da se kod nas voze i Golfovi prve generacije godišta 1984. i 1985. jer se u Vogošći on duže proizvodio nego u matičnom Wolfsburgu.

Vreme prolazi pa smo tako stigli i do aktuelne pete generacije Golfa, koja se sada nudi na tržištu. Svaka generacija je pun pogodak, veliki uspeh na tržištu i pravi bestseler. Treba samo pogledati top listu prodaje u Nemačkoj, na najvećem evropskom tržištu, da bi se videlo koliko je Golf zapravo neprikosnoven. Bez obzira o kojoj generaciji se radi, prvo mesto je praktično zagarantovano za automobil iz Wolfsburga. Ne čudi što se donja srednja klasa u Nemačkoj zove i Golf klasa. Bez ikakve sumnje možemo reći da je Golf dostojan naslednik legendarne Bube.

Jedini je problem, što se naše učešće u priči zvanoj Golf završava sa drugom generacijom ovog automobila. Trojka i četvorka su retki gosti naših puteva, a na žalost, slabe su šanse da peta generacija ovog modela bilo šta promeni na tom planu. Odnos između 15.000 evra, koliko košta osnovna verzija novog Golfa, i naših plata je previše negativan.

Zato, ako vam neko ponudi dobro očuvani primerak Golfa prve generacije, ne oklevajte. Kupite ga, dobićete ne samo kvalitetan i pouzdan automobil, već i podsećanje na neka lepša vremena kada je kod nas VW Golf bio neka vrsta nacionalnog automobila.

Što se cena tiče, da napomenemo da se cene za registrovani primerak, u zavisnosti od stanja vozila, kreću između 500 i 2.000 evra. Kabrio i super očuvane GTI verzije, naravno, mogu biti i znatno skuplje.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

SHELBY Cobra

OTROVNICA

U svetu klasičnih sportskih automobila, posebno onih sa trkačkim pedigreom, Shelby Cobra predstavlja slavno ime. Od svog debija, ranih šezdesetih godina, postalo je jasno da na trkačkoj sceni više ništa neće biti isto. Konkurenti kao što su Ferarri, Maserati i Jaguar, te mnogobrojni entuzijasti bili su zapanjeni svaki put kada bi Cobra prva ugledala crno-belu zastavu na cilju...

Čovek koji je stvorio ovaj izuzetni automobil je Caroll Shelby. Rođen 1923. godine, Shelby je prva trkačka iskustva stekao ranih četrdesetih, vozeći amaterske drag-trke na napuštenim aerodromima. Godine 1952. prelazi u SCCA šampionat i postaje profesionalni vozač.

Snažna reputacija koju je stekao sa nekoliko izuzetnih pobeda, privlači pažnju Johna Wyera, trkačkog direktora u Aston Martinu, koji poziva Shelbya da bude suvozač u trkačkom modelu DB 3 na trci Sebring na Floridi. U aprilu 1954. godine prelazi u Evropu i sa specijalnom DBR 3 verzijom završava svaku trku na visokim pozicijama. Kasnije te godine, Shelby učestvuje na čuvenoj i izuzetno opasnoj trci, Carrera Pan-Americana, koja se vozi kroz pustinje Meksika. Prevrnuvši svoj Austin-Healy četiri puta, doživljava težak udes i u uslovima nedovoljne organizacije takmičenja, biva proglašen nestalim. Preživljava zahvaljujući lokalnim stanovnicima koji su mu pružili prvu pomoć.

Sledeće godine posle oporavka, seda u kokpit automobila Ferarri Testarosa sa kojim nastavlja da pobeđuje kako u Americi, tako i u Evropi. Godine 1957. godine takmičio se sa automobilom Maserati V8 osvaja prvo mesto na prestižnom takmičenju 100 milja Riverside.

Krunu njegove sportske karijere predstavlja pobeda na, verovatno, najvećoj trci svih vremena, 24 časa Le Mana, koju je ostvario sa modelom Aston Martin DBR 1/300, juna 1959. godine. Svojim povratkom u Ameriku, Shelby stiče status, žive legende, koji i danas poseduje, kao vozač koji je vrhunski uspešan sa obe strane okeana. Međutim, sledeće 1960. šokira svet, svojom izjavom o odlasku iz profesinalnog automobilskog sporta. Naime, iako na vrhuncu karijere, srčani problemi su ga prisilili na povlačenje.

Preselivši se u južnu Kaliforniju, osniva "Shelby School of high performance driving" jednu od prvih svetskih škola sportske vožnje. Snaga imena i veliki sportski uspesi koji su bili iza njega, privlače brojnu klijentelu, što mu donosi finansijsku dobit i rađa ideju o projektu sportskog automobila pod sopstvenim imenom.

Da bi se ta ideja realizovala bilo je potrebno mnogo novca, koji Shelby nije imao. Ipak, zahvaljujući spletu srećnih okolnosti, krajem 1961. godine, počinje stvaranje Cobre. Naime, britanska fabrika AC Cars iz Dittona, jedna od najstarijih engleskih auto-manufaktura, ostala je bez šestocilindarskih motora za model Ace. Saznavši za ovu situaciju, Shelby kontakira rukovodstvo fabrike u vezi dalje, zajedničke proizvodnje ovog modela, ali sa moćnim američkim V8 motorima. Dogovor je bio da AC isporučuje aluminijumske karoserije u Kaliforniju, gde će se u novoosnovanjoj firmi Shelby American, montirati motori, menjači i vršiti završna obrada vozila. Da bi obezbedio adekvatan pogon, Shelby se obraća firmi Chevrolet, ali ne nailazi na razumevanje.

Zahvaljujući svojim poznanstvima sa vodećim ljudima Forda, uspeva da obezbedi V8 agregat od 260 ki (4,3 litara i 170 KS ) koji je bio poznat kao kvalitetan motor iz opšte ponude Forda. U to vreme, Ford je imao interes u promovisanju svojih sportskih uspeha i ti motori su ustupljeni Shelbyu uz minimalnu nadoknadu i pod uslovom da na svakoj Cobri stoji "powered by Ford". Po priči, ime Cobra se Shelbyu javilo u snu i bez obzira na poreklo to je i dalje jedna od najpoznatijih oznaka performansi u auto svetu.

U aprilu 1962 godine, prvi prototip, pod oznakom CSX 2000 je bio završen. Opremljen V8 motorom od 260 ki i četvorostepenim menjačem, automobil je bio veoma brz. U privatnom testiranju protiv Corvette 327 koja je tada bila reper za performanse, ovako grubo finiširana Cobra je bila bolja u svim aspektima. Prilikom prvih oficijelnih test vožnji, specijalizovani novinari su bili oduševljeni sa automobilom i njegovim performansama. Ovaj britansko-američki hibrid je bio prvi automobil koji je objedinio izgled, odlično držanje na putu karakteristično za evropske automobile i brutalnu snagu rezervisanu za američke trkače. Zbog finansiskih poteškoća proizvodnja je tekla sporo, a Shelby je insistirao na aktivnom učestvovanju na takmičenjima, važnim za promociju novog automobila.

Da bi se Cobra registrovala kao sporsko vozilo za najveća takmičenja morala je da ima oficijelnu homologaciju. Po propozicijama FIA-e, potrebno je bar 100 proizvedenih komada da bi automobil bio zaveden u klasi GT, iznad 2 litre. U tom trenutku, Shelby American je proizveo oko 20 automobila, ali je potrebna dokumentacija dobijena zahvaljujući dovitljivosti proizvođača. Naime, svi automobili farbani više puta u različite boje da bi se stekao utisak da je više Cobri na putevima nego što realno jeste.

Sve rane Cobre, proizvedene tokom 1962. i početka 1963. bile su opremljene 260 V8 motorom. Sredinom 1963. godine počinje ugradnja čuvenog 289 motora, koji je u Cobri imao 271 KS iz 4,8 litara zapremine i dostizao 247 km/h, što je u ono vreme bila ogromna brzina. Izuzetno visoka cena automobila od 5.995 dolara bila uslovljena ručnim radom i željama naručioca. Tako je relativno mali broj Cobri korišćen kao drumsko vozilo, dok se većina dokazivala na stazi.

Tokom 1963. godine, ostvareni su i prvi ozbiljniji sportski uspesi kada je Phill Hill završio 11. u generalnom plasmanu i prvi u klasi na trci 12 časova Sebringa. Sledeće godine, Cobre su započele dominaciju na trkalištima širom sveta, kada su na čuvenim takmičenjima Le Mans i Laguna Seca njihovi vozači trijumfovali, a u Sebringu zauzeli drugo i treće mesto u klasi. Tokom te godine počinje i razvijanje Cobra Daytona Coupea koji koristi 427 V8 motor i ima potpuno drugačiju karoseriju. Ovaj model namenjen je višem nivou takmičenja jer na dugim pravcima standardna Cobra nije imala snage niti adekvatnu aerodinamiku.

Godine 1965. počinje prodaja nove verzije Cobre u koju je počela ugradnja "monstruoznog" motora Forda od 427 ki (7,0 litara i 420 KS). Ovaj model je najprepoznatljiva Cobra i imao je 10 cm dužu i širu karoseriju, koja joj je davala mišićaviji izgled, modifikovano vešanje i kočnice. U ponudi su se našle tri verzije: 427 Competition Cobra - potpuno olakšana trkačka verzija koja je imala vetrobran samo ispred vozača, 427 S/C (street or competition) Cobra - verzija "pripitomljena" za ulicu (street legal) sa svim trkačkim dodacima kao što su rol bar, hromirani završeci izduvnog sistema (side pipes) i Halybrand naplatci i 427 S (street) Cobra - civilizovan ulični model.

Postavlja se pitanje koliko je uopšte Cobra mogla biti "civilizovana" kada je i u svojoj najslabijoj verziji imala 420 KS na manje od jedne tone težine samog automobila. Realne performanse ovih verzija nikada nisu zaista izmerene, ali je 427 S/C mogla da ubrza od 0 do 100 mp/h (160 km/h) i da zakoči do potpunog mirovanja za 12 sekundi.

Za ove modele vezana je i jedna anegdota. Naime, testiranja su vršena na putevima južne Kalifornije u uslovima javnog saobraćaja, a lokalna policija iz poštovanja prema Shelbyu imala je razumevanja za celodnevno "paljenje guma" i neverovatna prekoračenja brzine.

Naredne izmene bile su minimalne, a automobil se i dalje sa uspehom takmičio. Međutim, krajem 1967. godine proizvodnja se prekida posle 1.011 ručno napravljenih komada, od kojih je nemoguće naći dva identična automobila. Razlozi za prekid proizvodnje su opadanje potražnje za automobilom, slaba zarada na svakom prodatom primerku i prezauzetost Shelbya oko izrade specijalno pripremljenih Mustanga GT 350 i GT 500 i čuvenog supersportskog automobila Ford GT 40.

Poznavaoci smatraju 1967. godinu za kraj pravih Cobri, ali zapravo, od sredine sedamdesetih počinje realna ekspanzija ovog modela jer se tad masovnije prave fiberglas kroserije u privatnoj režiji i stvaraju odlične replike. Po nekim procenama danas u svetu postoji oko 45.000 replika koje su, najčešće, samo spolja slične originalu jer je prilikom izrade dopušteno korišćenje najrazličitijih pogona, materijala, delova i platformi. U svetu postoji izuzetno mnogo proizvođača karoserija i delova za Cobru, a i u Jugoslaviji, u Novom Sadu se mogla nabaviti karoserija, spremna za ugradnju.

Među brojnim proizvođačima izdvajaju se tri firme čiji proizvodi plene pažnju kvalitetom. Prva je, večni, AC koji i danas pravi kompletne Cobre sa Chevrolet motorima i pod komercijalnim imenom Superblower. Druga je i obnovljeni i originalni Shelby American, koji samo proizvodi verziju 289 i to sa aluminijumskom karoserijom. I treća je Everett-Morison koja je jedan od najstarijih proizvođača replika ovog modela.

Tokom devedesetih godina javljaju se tako perfektne kopije da se za njih ne koristi naziv replika, nego klon i ovi automobili imaju visoku cenu.

Što se originalnih modela tiče, veoma su skupi i obožavani od strane kolekcionara.

Cene za pravu Cobru se kreću od 200.000 evra za slabije modele bez trkačke istorije, dok je praksa kod kupovine snažnijih automobila sa nekoliko pobeda iza sebe, da se prodavcu daje blanko ček. Zbog toga su retko na tržištu i kada se pojave dostižu visoke cene.

Na kraju, i to su potpuno adekvatne sume za besmrtni deo trkačke istorije, koji je u svom meteorskom usponu, najjače sijao...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

BMW 507 Roadster

NESHVAĆENA VREDNOST

Ima dobrih stvari koje pored kvaliteta i lepote, nikada nisu postale popularne...

U bogatom svetu klasičnih automobila, neki modeli su se istakli i postali slavni zahvaljujući velikom komercijalnom uspehu. Ford Model T ili Volkswagen Buba su najočigledniji primeri. Sa druge strane, postoje automobili sa, praktično nikakvim uticajem na tržište, ali sa tolikom posebnošću, stilom i nebrojenim kvalitetima, koji su u startu postali klasici i dobili visoko mesto u automobilskoj hijerarhiji.

Nažalost, u ovu drugu grupu spada i BMW 507 jedan od najboljih modela čuvene fabrike iz Minhena i jedno od njenih najvećih tržišnih razočarenja, što je velika šteta znajući mnoge vrline ovog automobila.

Rođen u slavno vreme pravih sportskih mašina, odgajan sa vrhunskim pedigreom i pravljen prema najvišim standardima, ovaj model je u potpunosti razočarao svoje tvorce.

Da bi se ovaj model bolje predstavio, moramo se vratiti u period odmah posle Drugog svetskog rata kada je Nemačka bila u ruševinama. U istom, ako ne i gorem, stanju je bila i njena auto-idustrija, a pogotovo BMW.

Naime, pogoni u Minhenu su bili totalno onesposobljeni, a jedino što je moglo da radi je bila fabrika motocikala. Osim toga, veliki deo postrojenja je ostao iz �gvozdene zavese� odnosno u Istočnoj Nemačkoj. Malo po malo, BMW se oporavlja i 1951. godine predstavlja svoj prvi posleratni model, a kada je ozbiljna produkcija krenula, progres je bio munjevit.

[/img]http://www.vrelegume.co.yu/slike/116/klasika/k4.jpg[/img]

U stvari, i previše brz. BMW je odmah počeo sa produkcijom snažnih i luksuznih modela, kao što je čuveni 501 �Barok Angel� (Barokni anđeo) nazvan tako zbog prelepih linija karoserije i 502 i 503, koji su takođe bili prestižni modeli.

Evropskom tržištu su u to vreme bili potrebni modeli kao što je Buba ili Spaček, a ne velike V8 limuzine. U tandemu sa ovim premijerama, predstavljena je i BMW Isetta, polu automobil, polu motocikl koji nije bio ni nalik ostalim proizvodima i samo je dodatno zbunio kupce.

Nezavisnim marketinškim stručnjacima se BMW-ova proizvodna filozofija činila katastrofalno pogrešnom, a u fabrici su uvideli da ako žele da ostanu u �igri� moraju da se afirmišu na bogatom američkom tržištu. Budući da ni jedan od postojećih modela nije odgovarao za ovaj zadatak, odlučeno je da se pristupi stvaranju luksuznog i brzog sportskog kabrioleta koji bi stao uz Ferrari, Maserati i Jaguar i time na najbolji način prezentovao brend. Jedan od inicijatora je i čuveni Max Hofman, američki trgovac ekskluzivnim evropskim automobilima koji je rukovodstvu BMW i ukazao na ovu šansu.

U fabrici su smatrali da će njihov plan lako proći. Naime, svi sklopovi planirani za ugradnju su već bili tu, pa genijalnost i umeće konstruktora može da dođe do izražaja. Dizajn je poveren, danas čuvenom, stilisti, grofu Alberhtu Grafu Groetzu, koji je jedan od najvećih živih automobilskih dizajnera (sa napunjenih 90 godina). Kasnije on će postati poznat po dizajnu modela Studebaker Avanti, Datsun Z 240, a učestvovao je i u kreiranju Porschea 911. Oblik karoserije koju je on stvorio je jedan od najlepših u automobilskom svetu i pleni neverovatnom elegancijom i stilom.

Po mišljenju konstruktora, prelepe linije karoserije moraju da prate i vrhunska tehnička rešenja, pa je mehanička koncepcija bila na visokom nivou, po nekima i preterano napredna da bi uspela.

Naime, srce BMW-a 507 bio je potpuno aluminijumski V8 motor, zapremine 3169 ccm. Možda je ova zapremina bila premala da bi se iskoristile sve prednosti V8 koncepcije, ali sa početnih 150 konjskih snaga (kasnije i do 195 KS), ovaj agregat je bio jedno od tehničkih čuda tog doba.

Sa druge strane, šasija je bila cevasta sa �box� sekcijom prostora za putnike, odnosno, civilni derivat trkačke konstrukcije. Prednja osovina je imala nezavisno vešanje dok je zadnja bila kruta sa torzionim oprugama.

Ova, za sredinu pedesetih godina, napredna rešenja su bila pokrivena ručno rađenom karoserijom, izrađenom takođe od aluminijuma koja je dodatno smanjivala težinu automobila.

Zvanično, BMW 507 Roadster je predstavljen na Salonu automobila u Frankfurtu 1955. godine. U masi legendarnih mašina i čuvenih imena, ovaj model se istakao kako dizajnom tako i mehanikom, pa je proglašen najlepšim automobilom te manifestacije. Ipak, produkcija je kasnila skoro godinu dana, jer su konstrukciski problemi odlagali početak prodaje.

Kada se automobil napokon našao u salonima, sledeće neprijatno iznenađenje za kupce bila je cena. U Evropi, 507 je koštao preko 5.000 dolara, a za taj novac su se uveliko mogli kupiti njegovi najljući konkurenti, Mercedes 300 SL Roadster, Jaguar XK 140, pa čak i jedan Ferrari i Maserati.

Sa druge strane okeana, u Americi, primarnom tržištu za ovaj model, situacija je bila još gora, jer posle svih uvoznih dažbina cena ovog BMW-a je bila čak 9.000 dolara, a za tu svotu su se mogla kupiti dva Cadillaca ili dve Corvette.

Ipak, odlične vozne osobine, velika brzina, udobnost i osećaj, privukli su svetsku automobilsku javnost ali u svesti bogatih snobova, kategorije na čiju naklonost je BMW računao, ovaj brend tada još uvek nije imao snagu kakvu danas poseduje. Stoga je prodaja bila simbolična, totalno nesrazmerna kvalitetima i lepoti ovog kabrioleta. Osim toga, proizvodnju su pratile razne teškoće koje su usporavale isporuku automobila. Naime, proizvedeno je samo 254 primerka ovom modela do 1959. godine kada je produkcija prekinuta.

Da li zbog izuzetno malog broja automobila ili zbog fantastičnog dizajna i stila ili zbog naprednih i unikatnih tehničkih rešenja ili zbog svega ovoga, BMW 507 je veoma brzo postao izuzetno tražen na tržištu klasičnih automobila.

Cena mu konstantno raste i danas primerci ovog modela �menjaju ruke� za oko 250-300.000 evra, što je izuzetno velika svota.

Interesantna stvar vezana za BMW je to što duh ovog modela nikada nije napuštao bavarsku fabriku iako dekadama posle 507 Roadstera nije imala tako luksuznih kabrioleta u produkciji.

Tokom devedesetih godina predstavljen je Z8, model koji je verno i potpuno ispratio filozofiju starog 507, kako mehanički tako i dizajnerski. Nažalost, i ovaj izuzetan automobil je zadesila, približno identična sudbina, povučen je iz prodaje nakon samo 5700 primeraka.

Tako je na bazi stare, stvorena moderna klasika, i oba modela, a pogotovo 507, predstavljaju vrhunce razmišljanja i tehnologije svog doba i zaslužuju visoko mesto u nomenkalaturi klasičnih modela odnosno automobila sa stilom, lepotom, izuzetnim vrednostima, reputacijom i dušom.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

VOLVO P 1800

SPORTISTA IZ GETEBORGA

Uvek kada se spominju automobili marke Volvo, prve asocijacije su porodična vozila, nesumnjivog kvaliteta, sigurnosti i vrednosti, ali ne i tako interesantna, maštovita i izrađena sa mnogo emocija

Konkretno, takva vozila su i izlazila iz fabrike u Geteburgu tokom sedamdesetogodišnje istorije marke, pa je ova reputacija i stečena na samom početku. Ipak i pored svih modela koji su nastali pod ovom doktrinom, nalazi se i jedan automobil koji je na najbolji način spojio kvalitete �švedskog čelika�, eleganciju italijanske karoserije i ekskluzivnost rasnog kupea i time doneo brendu famu brzine, prestiža i moderne koja mu je uvek nedostajala.

Reč je o modelu P 1800 koji je verovatno najcenjenija klasika ovog švedskog proizvođača i koji je danas visoko kotiran u svetu klasičnih automobila.

Priča o ovom kupeu počinje kad i šira afirmacija fabrike, dakle posle Drugog svetskog rata. Naime, kasnih četrdesetih i ranih pedesetih godina, Volvo je kao osnovni automobi u ponudi imao pouzdan, ali zastareo model 444, kasnije 544, i njegove derivate. Upravo tada je počeo i izvoz u Evropu i SAD kao i takmičarski uspesi ovog automobila. Kako je Volvo bivao sve poznatiji u svetu, tržište i poznavaoci su bili sve glasniji u zahtevima za modernijim modelima i sportskim verzijama.

Vodeći ljudi u fabrici su shvatili poruku i sredinom pedesetih počeli, u početku skromno, da razvijaju prototip sportskog automobila koji bi zadržao sve prepoznatljive odlike brenda ali bi bio savremeniji i prestižniji. Tako je 1956. godine nastao model P 1900, ali je nakon samo 67 primeraka, skoro prototipova, projekat ugašen.

Za novi sportski model mehanika nije bila problem, ali dizajn jeste i Volvo se obraća studiju Ghia, koji projekat prepušta svom pododeljenju Frua. Ubrzo, prvi nacrti su dati na uvid i prihvaćeni. Postoji i jedna interesantna priča vezana za ove crteže.

Naime, autor konačnog dizajna novog Volvoa je bio Pelle Peterson, Šveđanin koji je radio u Italiji. Pelle je bio sin Helmera Petersona jednog od glavnih ljudi u kući Volvo, zaduženih za ovaj projekat. Iako tako izgleda, nepotizam i porodične veze nisu imale nikakav uticaj na izbor jer je gospodin Peterson (stariji) izdvojio dizajn svog sina, misleći da je autor Italijan. Iako je tu pogrešio, linije karoserije koje je odabrao su se pokazale kao prave. Tako da kada se spomene italijanski dizajn Volvoa P 1800, treba to uzeti sa blagom rezervom.

Sledeći korak je bio pronalaženje proizvodnih pogona, jer kapaciteti koje je Volvo tada posedovao jednostavno nisu bili dovoljni. Izbor je pao na poznatu nemačku karoserijsku radionicu Karmann. Na vest o ovom poslu Volkswagen je burno reagovao i posle pretnje da će obustaviti svoj ugovor, Volvo je odbijen. Na kraju partner je nađen u Škotskoj i fabrika Jensen je pored svojih modela pripremala linije za Volvo P 1800.

Napokon sve je bilo spremno za početak proizvodnje i u septembru 1960. godine, prvi primerci su izašli iz fabričkih hala. S obzirom na mesto produkcije, britansko tržište je prvo imalo prilike da se upozna sa novim modelom. Reakcije su bile veoma pozitivne. Naime, radilo se o automobilu koji je bio, za ono vreme, dizajnerski izuzetno moderan, pomalo egzotičan, kompaktnih dimenzija u odnosu na konkurente, zadovoljavajuće snage i pouzdane mehanike.

Ispod haube se nalazio provereni četvorocilindraš od 1778 ccm i 100 KS koje su se pojavljivale na 5500 obrtaja u minuti. Pogonski točkovi su bili zadnji i snaga se prenosila preko četvorostepenog menjača. Performanse su bile zadovoljavajuće ali ne i spektakularne, što znači da je za sprint do 100 km/h bilo potrebno oko 12 sekundi, a maksimalna brzina je bila oko 160 do 170 km/h.

Prodaja je zadovoljavajuće krenula, kako na �domaćem� engleskom i evropskom, tako i na ekonomski važnom američkom tržištu. Baš u SAD je P 1800 i stekao mnoge obožavatelje, jer je za US kupca ovo bio idealan kupe zbog robusne mehanike, pristojnih performansi i unikatnog izgleda. Osim toga, ako se zna da je cena novog P 1800 za Evropljane bila relativno visoka, za Amerikance je bila adekvatna. Tržište sa te strane Altlanskog okeana odmah je zahtevalo kabriolet verziju koju Volvo nije odobrio, tako da su dileri prepravljali određene primerke u sopstvenoj režiji.

Godine 1964, proizvodnja u Škotskoj se prekida nakon 6.000 vozila, od planiranih 10.000, jer Volvo nije bio zadovoljan kvalitetom automobila. Nakon izgradnje nove fabrike u Torslandeu, u Švedskoj, proizvodne linije se sele i model se od tad zove P 1800 S (Sweden). Naime, ono što je nije valjalo kod ovih primeraka je slaba otpornost na koroziju i baš je ova osobina kriva za mali broj preživelih modela ove serije.

U svakom slučaju, popularost raste i ovaj Volvo postaje omiljen među pripadnicima srednjeg višeg staleža u Evropi i Americi, a pogotovo u Velikoj Britaniji.

Ovome doprinosi i pojavljivanje u televiziskoj seriji �The Saint� (Svetac) koja je internacionalno proslavila kako Rodgera Moora, tako i Volvo P 1800.

Iako se od ovog modela očekivala bogata trkačka karijera, slabo je prošao na stazi. Fabrika nije imala interes u takmičenjima, a sa druge strane privatni timovi su ostali bez podrške, tako da je sportska karijera ovog modela bila veoma skromna.

Automobil je bio praktično neizmenjen sve do 1969. godine kada se ispod haube našao jači motor od 2,0 litara (1985 ccm) koji je imao 124 KS. Od 1970. godine ponuđeno je i ubrizgavanje goriva, a ti modeli su poznati pod imenom P 1800 E. Od iste godine, Volvo počinje da izrađuje karoserije koje više ne stižu iz Italije.

Kraj šezdesetih i početak sedamdesetih godina, donosi i prve �bore� ovom automobilu. Iako je prodaja na zadovoljavajućem nivou, Volvo P 1800 više nije toliko brz, moderan ni tehnički napredan. Iako je kraj na vidiku, 1972. godine, predstavlja se interesantna verzija nazvana P 1800 ES (estate - karavan). Reč je o kupe karavanu koji je stvoren zbog žalbi korisnika na mali unutrašnji prostor i malo mesta u prtljažniku. Ipak, tržište nije dovoljno dobro reagovalo na ovaj simpatičan i praktičan automobil i proizvodnja se gasi sredinom 1973. godine nakon 47.492 automobila u svim verzijama. Iako to nije velik broj, ovaj model je bio često viđen na svetskim putevima.

Kvaliteti po kojima će P 1800 biti poznat i zbog kojih je zaslužio mesto u automobilskoj istoriji su definitivno visoka pouzdanost, fantastičan dizajn i diskretan, ali snažan šarm koji i danas poseduje.

Zahvaljujući izdržljivoj mehanici ovaj model je našao svoje mesto i u Guinnisovoj knjizi rekordera, jer je jedan crveni P 1800 više puta zaredom bio automobil sa najvećim brojem pređenih kilometara na svetu. U rukama svog prvog i jedinog vlasnika, profesora iz New Yorka, ovaj automobil je prešao više od 2,5 miliona milja i dalje je na putu! Po rečima vlasnika, ključ je samo opuštena vožnja i redovno održavanje.

Doduše, nema podataka da je i jedan Volvo P 1800 vožen na našim putevima, ako i jeste to je svega 2-3 primerka, a verovatno i manje. U svakom slučaju, u našoj zemlji nema sačuvanih primeraka ovog modela. I to je prava šteta, jer je Volvo P 1800 jedan lep, redak i interesantan automobil koji pravim poznavaocima i kolekcionarima mnogo znači.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

CHEVROLET Corvette

US PERFORMANCE

U nomenkalaturi sportskih automobila Chevrolet Corvette zauzima posebno mesto. Ne samo zbog toga ąto je to bio prvi i dugo vremena jedini pravi američki sportski automobil, nego i zbog činjenice da ovaj model perfektno prikazuje američku automobilsku industriju i to u najboljem svetlu...

Prvi redizajn 1955. i te godine stiče globalnu popularnost

Godina 1958. - najprepoznatljiviji oblik prve generacije koji se nije ozbiljnije menjao sve do 1963.

Godina 1967. - najjača Corvette svih vremena, verzija L88 sa "konzervativnih" 435 KS

Godina 1975. - među poslednjim pravim Corvettama Stingray, 350 kubnih inča i skromnih 205 KS

Godina 1972. - 454 kubnih inča i monstuozna snaga od 450 KS

Godina 1966. - popularna kabriolet verzija, uvek se bolje prodavala od kupea

"Otac" Corvette Zora Arkus-Duntov, Belgijanac ruskog porekla

454 LS6 - derivat trkačkog motora iz NASCAR serije

Kao nosilac vrhunskih performansi tokom, skoro, pedeset godina, Corvette je duboko u svesti svakog ljubitelja automobila sa obe strane okeana. Zahvaljujući kvalitetnoj tehnici i snaľnim motorima, "Vette" je "rame uz rame" sa najboljim evropskim sportistima i predstavljala ponos General Motorsa.
Istorijat ovog, legendarnog automobila počinje 1951. godine, kada Harley Earl, ąef dizajnerskog odeljenja Chevroleta, oduąevljen evropskim vozilima Alfa, Ferrari i Jaguar, odlučuje da Americi podari jedinstveni sportski automobil. U to vreme posleratne recesije, čelnici General Motorsa nisu bili oduąevljeni Erlovom idejom, ali zahvaljujući njegovom uticaju prototip je stvoren i prezentovan na GM-ovoj Motorami (putujuća izloľba automobila). Zahvaljujući ogromnoj zainteresovanosti posetilaca, vodeći ljudi General Motorsa odobravaju dalji razvoj automobila, uvidevąi da ovakav model moľe da samo pomogne imidľu Chevroleta koji je do tad bio poznat uglavnom po jeftinim, porodičnim vozilima.
Nakon 30 meseci razvoja, u junu 1953. godine, Corvetta je oficijelno predstavljena. Pojava novog automobila je propraćena velikim interesovanjem javnosti koja je bila oduąevljena ne samo izgledom, dostojnom najekskluzivnijih evropskih automobila, nego i interesantnom mehanikom. Naime, Corvette je prvi seriski automobil koji je imao karoseriju izrađenu u potpunosti od pleksiglasa. Sastojala se od 46 delova, u početku sklapanih ručno. Karoserija je montirana na skraćenoj ąasiji seriskog modela i umesto, na zadnjoj osovini, standardnih lisnatih gibnjeva, imala je neku vrstu nezavisnog ogibljenja.
Motorizacija je sa danaąnje perspektive bila slaba i sastojala se od Blue Flame, specijano pripremljenog, rednog ąestocilindričnog motora od 235 kubnih inča (3,9 litara) i 150 KS. Po američkim shvatanjima to nije bila velika snaga pogotvo ako se zna da je to mereno po Gros sistemu, tako da, 150 takvih KS je oko 100 danaąnjih, po SAE normama. Ipak, i to je bilo dovoljno, sa obzirom na malu teľinu automobila, mada ozbiljnije performanse nisu mogle biti ostvarene zbog Powerglide automatskog menjača sa samo dve brzine.
Proizvodnja tokom 1953. godine je bila simboličnih 300 komada, koji su bili svi u kabrio verziji i ofarbani u "Polo White" boju sa crvenim enterijerom. Mala produkcija je bila opravdana nedostatkom kapaciteta i veoma visokom cenom, tako da su prve Corvette vozile samo slavne ličnosti.
Sledeće godine, automobil se nije mnogo menjao i joą tri boje eksterijera su postale dostupne, a prizvodnja je dostigla 3640 automobila kada je otvorena fabrika, specijalno za ovaj model, u St. Louisu. Međutim, naredne 1955. godine, produkcija je pala na samo 700 jedinica, tako da su u General Motorsu počeli da razmiąljaju o povlačenju iz proizvodnje. Tada razvoj Corvette preuzima Zora Arkus-Duntov, inľenjer u timu koji je razvio model.
Duntov, Belgijanac ruskog porekla, nekadaąnji sportski vozač u Evropi, podario je modelu Corvette ono ąto mu je najviąe nedostajalo - snagu i bolje leľanje na putu. U ponudu je ubačen V8 od 265 ki (4,3 litara) i 195 KS.
Pored toga i manuelni menjač sa tri stepena prenosa je postao dostupan kupcima. Automobil je time bio spaąen, a zbog svih napora koje je uloľio u razvoj, Zora Arkus-Duntov je postao poznat kao "otac Corvette".
Sledeće godine model trpi prvi redizajn, gde su prednji farovi pokriveni mreľicom zamenjeni, zadnji kraj je zaobljen i bez "rocket-ship" stop svetla. Bočne stranice su postale konkavne i farbane u dve boje i po prvi put ponuđen je hard top. Osim toga, V8 motor od 265 ki, pojačan sa duplim karburatorom i izduvom, te 210 KS. Tako "zategnuta" Corvette je stizala od 0 do 100 km/h za 7,5 sekundi, ąto ju je svrstavalo u red ozbiljnih sportskih automobila tog vremena. Sledeće, 1957. godine prednji kraj je neznatno promenjen i najvaľnije promene te godine su bile mehaničke. I dalje je samo jedan V8 bio u ponudi i to od 283 ki, ali je, uz pomoć tuninga mogla da se bira snaga, od 220 do 280 KS. Najskuplja verzija je imala sistem za ubrizgavanje goriva, popularno nazvan "fuelie" i ojačano veąanje. Pored toga, dostupan je bio i novi Borg - Warner četvorostepeni manuelni menjač. Te godine, Chevrolet je pokuąao da sa specijalnom SS (super sport) verzijom Corvette učestvuje na čuvenoj trci "12 sati Sebringa" ali je automobil ispao posle samo četiri časa.
Iduće godine, Corvette dobija neąto drugačije "lice" sa duplim farovima i malo modifikovanom prednjom maskom. Ovaj dizajn se, praktično, neće menjati sve do 1962. godine kada će "Vette" dobiti drugačiji zadnji deo sa četiri svetla nazvan "duck tail" (pačiji rep). Mehanika je ostala ista i te godine, prvi put u ponudi se nalazi Small Block V8 od 327 ki (5,4 litara) koji je u top, "fuelie", verziji razvijao 370 KS. Sa tim motorom automobil je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 5,9 sekundi.
Upravo tih godina, krajem pedesetih, Corvette stiľe kultni status i predstavlja nacionalni ponos. Prodaja se povećava pored i dalje velike cene, da bi 1960 godine dostigla cifru od 10.000 prodatih automobila na godiąnjem nivou, a posle početnih neuspeha na trkama, specijalne verzije kao ąto je SR-2, pod vodstvom Zore Arkusa Duntova, počinju da pobeđuju.
Godine 1963. predstavljena je druga generacija Corvette nazvana Sting Ray (raľa), zbog karakterističnog izgleda karoserije. Dizajn ove generacije predstavlja, uz Ford Mustang, Buick Rivieru i Studebaker Avanti, jedan od najlepąih i najupečatljivijih u američkoj automobilskoj industriji ąezdesetih godina. Pored fantastičnog izgleda ova generacija je zapamćena i po zapanjujućim performansama, ąto ju je svrstavalo u red najbrľih automobila tog vremena. ...
...I danas su klasične Corvette ozbiljni sportski automobili. Naravno, leľanje na putu i kočnice ne odgovaraju modernim standardima, ali su ostale performanse i dalje zadivljujuće. Zbog masovne proizvodnje i rasprostranjenosti, cene im u principu, nisu visoke za obične verzije ali za rane modele i specijalne varijante, mogu da dostignu i do 100.000 evra.
Iako dekor bogatog Zapada, Corvette i to svih generacija, doduąe u simboličnim brojevima, je bilo ili ih joą uvek ima, u Jugoslaviji. U celom svetu su "Vette" veoma omiljene, a u njihovoj domovini postoji Corvette National Museum koji najbolje pokazuje koliko Amerikancima znači ovaj legendarni automobil.