Moj Renault svet :)

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Laguna 2,0 GT

Laguna snova

Nakon četiri godine Renault restilizuje model Laguna 2, iskoristivši ujedno priliku da predstavi sportsku verziju 2,0T GT sa čitavih 205 KS

Došavši na svet 2001. Renault Laguna 2 je imala poteškoća u poređenju sa atraktivnim modelima Peugeot 407 i Citroen C5, koji je restilizovan. Kozmetička doterivanja i izvesna poboljšanja su, dakle, bila iznuđena, pogotovu što od nedavno mora da strepi od novog VW Passat, kao i ostalih renomiranih nemačkih konstruktora.

Spolja, lifting je više nego diskretan, tako da treba biti zaista dobar poznavalac, ili imati obe verzije jednu pored druge, kako bi se uočile razlike. Stilsko približavanje aktuelnoj gami modela Renault je evidentno, odnosno Laguna 2 ”faza 2” spreda sada podseća na manji Megane. Karakteriše je nova maska iz dva dela, uz veliki znak Renaulta u sredini, a modifikacije su izvršene i na braniku, farovima, poklopcu motora i ”krilima”.

Pozadi Renault se zadovoljio samo izmenjenim staklima na svetlosnoj grupi i većim natpisom Laguna, koje je umesto sa desne strane sada u sredini. Skromno, ali ekonomično, jer za razliku od Citroena, koji je potrošio daleko veću sumu za restilizaciju C5, Lagunu nije bilo neophodno radikalno izmeniti. Da je tako potvrđuje preko 900.000 prodatih vozila, čime je najprodavaniji automobil u kategoriji.

Priča nije idilična od samog početka, jer Laguna je preležala brojne ”dečije bolesti”, posebno u prve dve godine postojanja. Najosetljivijom se pokazala elektronika, a posebno famozni elektronski ključ-kartica, koji je pretrpeo ukupno pet modifikacija i promenio dva proizvođača. Koncepcijski, automobil je veoma uspešan, pa se, dakle, više pažnje posvetilo otklanjanju pojedinih slabosti, nego estetici.

Pojačani agregati
Polako, ali sigurno na evropskom tržištu opada interesovanje za segmentom D, gde su familijarne limuzine ugrožene od kompaktnih i velikih mini vanova. Primera radi, u poslednje tri godine procenat zastupljenosti je opao sa 20,7 na 17%, pa kako ne mogu da konkurišu prostorom i praktičnom stranom, pokušavaju da se nametnu dinamičkim kvalitetima i karakteristikama.

U tom smislu u Renaultu su poradili na aktuelnim motorima, a uskoro se očekuju i novi. Ukupno pet benzinskih, sa najslabijim 1,6, kome je snaga sa 110 porasla na 115 KS, kao i 2,0T, koji od sada ima 170 KS (umesto 165 KS). Motot 1,8 je izbačen iz ponude, a 2,0 je ostao neizmenjen sa 135 KS, dok vrh ponude čini testirani 2,0T GT i 3,0 V6/211 KS.

Kod dizela izbor je za sada ograničen na 1,9 dCi u verzijama sa 110 i 120 KS i postojećim 2,2 dCi od 150 KS. Bazni 1,9 dCi od 100 KS više ne postoji, a smena generacija se očekuje u septembru. Naime 2,2 dCi će biti zamenjen novim 2,0 dCi od 150 i 170 KS, dok će aktuelnom 1,9 dCi snaga porasti na 130 KS.

Naravno poželeli smo da proverimo šta zna i ume sportska verzija GT, koju pokreće motor preuzet iz Megane RS, testiran prošle godine. Snaga mu je sa 225 smanjena na 205 KS, manjim pritiskom turbo kompresora (sa 2,2 bara na 2,0), ali uz neizmenjen obrtni moment od 300 Nm, pri samo 3750 o/min. Njime je popunjena rupa u ponudi i ujedno ova Laguna može bez kompleksa da izađe na ”megdan” suparnicima kao što su Audi A4 2,0T (200 KS), BMW 325i (218 KS), Mercedes C 320 (218 KS) i Ford Mondeo ST (220 KS).

vecadok · Prijatelj foruma

Odlične performance Lagune 2,0 GT

Neko će možda skeptično reagovati na ovakvo poređenje, ali verujte nam, 2,0 turbo ”puca” od zdravlja. Čim se malo jače pritisne papučica gasa i motor nađe na oko 2000 obrtaja, potisna sila je zaista impresivna. Jos više oduševljava velika elastičnost, slična dizel agregatima, tako da nema nikakve potrebe da se ide preko maksimalnih 5000 o/min. Logično, jer je 90% obrtnog momenta raspoloživo između 2250 i 5250 o/min.

U svakodnevnoj upotrebi to za rezultat ima dobar odziv pri niskim i srednjim obrtajima, kao i kultivisan rad i diskreciju. Svoju zaslugu svakako ima i odlično odmeren šestostepeni menjač, koji omogućuje preticanja čak i u poslednjem stepenu. Ubrzanja do 100 km/h su jedva iznad 7, a kilometar iz mesta ostvaruje za 27,5 sekundi. Impresivno!

Najlepše od svega dolazi na kraju, a reč je o primerno niskoj potrošnji. U ”cool” vožnji po običnim putevima, što sa ovakvim vozilom u rukama i nije baš jednostavno, zadovoljava se sa manje od 8 litara. Izlaskom na auto-put, treba još više samokontrole, jer se za čas prebaci psihološka granica od 200 km/h. Najbolja strategija izgleda ovako: u početku voziti civilizovano, nekih 130-140 km/h, te osmatrati ima li fiksnih ili mobilnih radara i izmeriti prosečnu potrošnju. Opet je niska i iznosi 8,8 litara u proseku.

Nakon stotinak kilometara ovakvog ”mučenja”, ide se u kontra pravcu, i nema štednje. Ni goriva, a još manje motora. Pun gas, obično u ”šupljem” terminu radnoga dana, kada je saobraćaj veoma redak, omogućava zaista zabranjene brzine. Savršeno sigurna i neosetljiva na turbulencije kamiona i bočni vetar, Laguna GT opet nije mogla da ”popije” više od 11-12 litara goriva. Čudesan motor koji samo dokazuje da Renault nije slučajno jedan od lidera u Formuli 1. Za neupućene, razvijen je u specijalnom odeljenju Renault Sport.

Inače, gradsku vožnju smo ovoga puta pokušali da smanjimo na najmanju moguću meru, no za znatiželjne recimo da treba računati na nekih 13 litara. Ovo pod uslovom da se na zelenom svetlu ne impresioniraju ostali vozači. Prosek nakon nedelju dana je iznosio razumnih 10,7 litara, što je za dobra 3 litra manje od 3,0 V6.

Specifično ogibljenje i enterijer
Kako ne bi ostala na klimavim nogama, ova Laguna je spuštena za 10 mm, uz upotrebu kraćih i tvrđih opruga. Amortizeri su isto tako specifični, poprečni stabilizatori napred i pozadi su većih dimenzija, a vozilo je obuveno u izvanredne Michelin Pilot Exalto2, dimenzija 225/45 R17 (rezervna samo 205/50 R16). Rezultat je na nivou očekivanja, odnosno postignut je odličan odnos efikasnost/ udobnost. Ogibljenje uspešno ograničava pomeranje karoserije, amplituda je dovoljno velika, pa je komfor sačuvan, jedino se pri nižim brzinama slabije filtriraju manje nepravilnost puta.

U ekstremnoj eksploataciji moguće je predvideti lako proklizavanje zadnjeg dela, no serijski ESP je uvek postavlja u zadatu putanju. Ovaj uostalom uzima u obzir istrošenost guma, prilikom proračuna intenziteta korekcije. Prednji trap izuzetno dobro podnosi preko 200 KS, no ukoliko je put vlažan, treba imati nežno stopalo na gasu, kako bi se izbeglo proklizavanje i nepotrebno trošenje pneumatika.

Sama unutrašnjost je sportski personalizovana, bez mogućnosti izbora. 2,0T GT ima dvobojna crno-crvena sedišta presvučena kožom, prilično udobna i sa jakim bočnim osloncima. Podešavaju se u svim pravcima električnim komandama i poseduju grejače. Osim njih u oči upada lepo dizajniran kožni upravljač, koji je u skladu sa aluminijumskom ručicom menjača. GT se razlikuje i drugačijim grafičkim rešenjem instrument table, gde jedino nedostaje pokazivač temperature ulja. Sve što se može poželeti je tu, počev od regulatora i limitera brzine, sistema sa permanentno nadgledanje pritiska u gumama, klima-uređaja sa dve zone podešavanja, automatsko uključivanje ksenon farova i brisača, odličnog CD-radio prijemnika ”Cabasse” i par ”caka” u vidu električne ručne kočnice i pametne ključ-kartice.

Naime, skuplje verzije nemaju više klasičnu ručnu kočnicu, koja je kao kod Espace i Vel Satis, zamenjena automatskom. Sama se aktivira po zaustavljanju i isto tako dezaktivira po polasku, a nalazi se sa leve strane upravljača.

vecadok · Prijatelj foruma

Za i protiv Lagune 2,0 GT

Što se tiče kartice, nije na odmet ponoviti da je obična manje praktična od klasičnog ključa, i obrnuto u verziji ”slobodne ruke” zaista je super. Dovoljno je samo se približiti vozilu kako bi se otključalo, odnosno sesti za upravljač i pritisnuti dugme Start za polazak, bez stavljanja kartice u čitač. Po izlasku iz njega sistem reaguje potpuno nezavisno i zaključava sva vrata čim se nosilac kartice udalji par metara, uz zvučni i svetlosni signal.

Treba još spomenuti i odličan navigacioni sistem, sa trodimenzionalnom slikom, brz, pregledan i efikasan. Laguna prva u Evropi koristi novi Carminat Navigation et Communication. Komande za njega su od sada smeštene na konzoli između sedišta i podsećaju na one iz BMW-a. Nažalost, jedino ovaj ”kopilot” nije u serijskoj opremi, i dobija se za dodatnih 2.000 evra.

Spolja Laguna GT se distancira još specifičnom donjom maskom ispod blatobrana, sivim aluminijumskim naplacima i diskretnim spojlerom na zadnjim vratima. Moguće ju je naručiti i u karavan verziji, tj. Estate, koja nema spojler, ali ima hromirane krovne nosače i zatamljena zadnja stakla.

Treća sreća
Nakon Clio i Megane RS, Laguna GT je treći sportista u kući. Ne toliko agresivna karakterom, pa ako hoćete i izgledom, savršeno spaja perfomanse sa porodičnom namenom. Jer ne treba zaboraviti da se radi o udobnoj limuzini, sposobnoj da preveze pet putnika sa neophodnim prtljagom, bez obzira što po ovome pitanju nije rekorder u kategoriji.

Odličan automobil koji zaslužuje pažnju, bez obzira što je za njega, u Francuskoj, neophodno odvojiti ”okruglo” 30.000 evra. Ukoliko vam se to učini mnogo, znajte da za određene nemačke modele, slične opreme i snage, valja dodati i do 10.000 evra. Uostalom za jednu ”običnu” dizel Lagunu 2,2 dCi od 150 KS treba slična suma novca, pa iako je ova veoma perfomantna i znatno ekonomičnija, zadovoljstvo za upravljačem je neuporedivo.

Uostalom po povratku GT verzije u francuski press centar i nju smo rezervisali za testiranje, kao i najjeftiniju 1,6 16V od 115 KS. Šta mislimo o njima, možete videti u narednim brojevima...

Tehnički podaci

Karoserija
Limuzina sa petoro vrata, 5 sedišta, D x Š x V 4580 x 1770 x 1430 mm, međuosovinsko rastojanje 2740 mm, masa praznog vozila 1355 kg, dozvoljena ukupna masa vozila 1985 kg, prtljažnik 475/1515 l.
Motor
Četvorocilindarski redni motor, turbo punjač, 16 ventila, vodeno hlađenje, aluminijumsko kućište, radna zapremina 1998 cm3, prečnik x hod klipa 82,7 x 93,0 mm, DOHC, maks. snaga 150 kW (205 KS) pri 5000 o/min, maks. obrtni moment 300 Nm pri 3750 o/min.

Donji postroj
Napred McPherson i trouglasta poprečna ramena, pozadi polukruta osovina i spiralne opruge, poprečni stabilizator napred i pozadi, napred samoventilirajući diskovi, pozadi diskovi, pneumatici 225/45 R17.
Prenos snage
Pogon na prednje točkove, manuelni menjač sa šest stepeni prenosa.
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h 7,2 s, maks. brzina 235 km/h, prosečna potrošnja 10,7 l/100 km.
Cena u Francuskoj: 30.000 €

vecadok · Prijatelj foruma

Još jedno Renault luče Laughing

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Modus 1,4 16V Luxe Privilege - Liliputanac

Koncepcijom na pola puta između Twinga i Scenica, a cenom i dimenzijama blizak modelu Clio, novi Renault Modus poseduje sve neophodne atribute za uspeh.

Rođenje novog Renaulta u Francuskoj uvek predstavlja medijski događaj, pogotovo kada je reč o vozilu dostupnom ”širokim narodnim masama”. Radi se, dakle, o sve popularnijoj kategoriji ”mikro-monoespace” koja pokušava da minimalnim spoljašnjim dimenzijama ostvari što veći unutrašnji prostor. Kvadratura kruga, rekli bismo, no pojedini konstruktori uspevaju bolje od drugih da reše ovu enigmu.

Renault u ovom slučaju nije, kao po običaju, bio prvi u segmentu, mada je činjenica da na Modusu ima originalnih čak i revolucionarnih rešenja. Na putu su mu sve brojniji konkurenti, kao što su Opel Meriva, Fiat Idea, Lancia Musa, Honda Jazz, Mitsubishi Colt, a uskoro se očekuje još jedan ljuti protivnik - Peugeot 1007 sa originalnim kliznim vratima, ali ograničen na četiri sedišta. Oba automobila su predstavljena na ovogodišnjem Salonu automobila u Parizu, ali kako je jedino Renault počeo sa prodajom (Peugeot je planira za početak naredne godine), odmah smo se obratili odgovornima u Presse France.

Automobil smo dobili na sedam dana, pa kako novi model uvek izaziva veliko interesovanje, hronološki smo pratili vreme provedeno sa njim. Osim voznih sposobnosti, želeli smo proveriti koliko je praktičan u svakodnevnoj upotrebi, pogotovo u jednoj urbanoj sredini kao što je Pariz. Ustupili smo ga i ”vozačicama”, kako bismo čuli njihovo mišljenje, jer su one značajna ”ciljna grupa”.

Izbor modela
Već u startu Modus je moguće naručiti sa pet agregata i isto toliko paketa opreme, na šta treba dodati i četiri različita ambijenta (boja komandne table, sedišta, podnih obloga). Naravno, svi su bili na raspolaganju, pa smo se poveli logikom da u jednom gradskom vozilu dizel motor i nije neophodan, pogotovo ukoliko je znatno skuplji. Dakle, dva raspoloživa agregata 1,5 dCi, snage 65 i 80 KS ostavili smo za drugi put, da bi izbor pao na dovoljno snažni 1,4 16V od 98 KS. Slabiji 1,2 16V sa snagom od 75 KS, na papiru nam se učinio nedovoljnim za najmanje 1200 kg teško vozilo, dok najsnažniji 1,6 16V od 113 KS, već u prvoj raspoloživoj verziji prebacuje psihološku granicu od 15.000 evra.

Kada je reč o opremi nismo ”štedeli”, jer bi bila prava šteta ne otkriti sva praktična i inovatorska rešenja. Dakle, ignorisali smo kompletno bazni Autentique i ”pucali” direktno na najskuplji Luxe Privilege. Jednostavo rečeno ima baš sve što se može poželeti, u šta naravno ulazi šest vazdušnih jastuka, ESP, automatski klima uređaj, regulator i limiter brzine, CD auto radio sa komandama pored kožnog upravljača, automatsko ukllučivanje svetla i brisača, aluminijumske naplatke itd. Može se doplatiti jedino za satelitsko navođenje, krov na otvaranje sa električnim komandama i ksenon farove.

Kako ova verzija nije dostupna svima, prostudirali smo šta nam još nude preostalih 25 i došli smo do zaključka da i najjeftinija verzija ima osnovno: frontalne i bočne vazdušne jastuke, servo upravljač, centralnu bravu sa daljinskom komandom, elektro podizače stakla i famoznu pomerajuću zadnju klupu. Cena za naše tržište nije bila poznata, a na francuskom tržištu se kreće između 12.500 i 18.000 evra.

Poređenja radi, treba računati na nekih 10% više od adekvatno opremljenog modela Clio sa petora vrata, što izgleda prilično interesantno. Testirani automobil je vredeo oko 16.000 evra, no u slabije opremljenoj verziji i sa istim motorom može se dobiti za manje od 14.000.

vecadok · Prijatelj foruma

Pozitivni prvi utisci
Iako sam imao priliku da se smestim u unutrašnjost Modusa davno pre pariske premijere (neka ostane tajna kako), realne ocene mogli smo dati tek nakon okretanja kontakt ključa. Dobro ste pročitali, Renault je napravio korak unazad i umesto dobro poznate kartice poverenje ponovo ukazao dobrom starom ključu. Da li je u pitanju pouzdanost ili ušteda, niko od odgovornih nije hteo da objasni, ali ova verzija ”slobodne ruke” zaista ima svoj smisao.

Za upravljačem podesivim po visini, vozač se oseća prijatno i bez obzira na dimenzije može pronaći dobru poziciju. Blago uzdignut, zahvaljujući velikim staklenim površinama ima dobar pregled, ali premali spoljašnji retrovizori ograničavaju vidljivost unazad. Ukoliko neko sumnja u ovakvu koncepciju, recimo da je Modus pravi minivan zbog velikog vetrobranskog stakla i ukupne modularnosti, kao i zbog visine od 1,6 m. Dužina je naprotiv ograničena na 3,79 m, što je za 2 cm manje od Clia.

Sam izgled je prilično simpatičan, jer napred prepoznajemo aktuelnu masku Renaulta, uz ogromna svetla sa integrisanim pokazivačima pravca. Pozadi, Modus je strmo isečen sa potpuno vertikalnim zadnjim staklom i opet pozamašnom svetlosnom grupom originalnog dizajna.

Sva vrata se široko otvaraju, dok su zadnja vrata dupla. Osim standardnog podizanja naviše, imaju prorez koji omogućava da se otvore i u kontra smeru. Naime, ukoliko je automobil stešnjen između dva vozila, ovaj skromni otvor ipak omogućava utovar manjih torbi i kesa. Super, ali uz doplatu od 350 evra za jeftinije verzije.

Transformacije enterijera
U unutrašnjosti odmah možemo primetiti centralno postavljen digitalni pokazivač brzine, iznad čijih je ogromnih cifara ne toliko vidljiv obrtomer. Sve signalne lampice, displej radio prijemnika i ekran za GPS su grupisani zajedno ispod ”kačketa”, tako da je prazan prostor ispred vozača iskorišćen za praktičnu policu sa poklopcem (za bazne verzije toga nema).

Luxe Privilege neguje enterijer uz zastupljenost mekane plastike na komandnoj tabli i kvalitetne svetle presvlake. Realno, širina je opet manja nego kod Clia, ali puno svetlosti kroz dupli stakleni krov i forma komandne table daju drugačiji utisak.

Pozadi za glave ima mesta u izobilju, dok u širinu i za kolena po potrebi. Princip zadnje klupe je preuzet od Twinga, dakle može da se pomera za nekih dvadesetak centimetara, ali je prethodno neophodno podići njen središnji deo. Naime, hod je ograničen prorezima za točkove, tako da se mora skupiti po širini, da bi potom samo dva putnika mogla gotovo potpuno ispružiti noge.

Ovo je jednostavna i brza transformacija, koja se ostvaruje ručicom postavljenom sa desne strane. Naravno da time i zapremina prtljažnika varira od 198 dm kubnih (Twingo 168) do 274 dm (Clio 245), odnosno 880 dm sa sklopljenom zadnjom klupom. Skromno, ali praktično.

Pravac Pariz
U gradu koji broji par miliona automobila i poseduje specifičnu ”školu” vožnje, Modus se odlično snalazi. Ograničene dimenzije i električna asistencija upravljača, omogućavaju da se sa lakoćom parkira, mada je zaštita karoserije nedovoljna za ovakvu sredinu. Poluprečnik okretanja je rekordno mali, dok dupla vrata prtljažnika pokazuju svu svrsishodnost.

Motor 1,4 16V se gotovo ne čuje i snaga je dovoljna za energična ubrzanja, ali je prilično ”šupalj” u nižem režimu rada. Budi se tek nakon 3000 o/min, usled ograničenog obrtnog momenta od 130 Nm, koji se ostvaruje pri visokih 4250 obrtaja.

Za rezultat imamo preteranu potrošnju goriva, koja može da prebaci i 10 litara. Kome je dakle gradska vožnja prioritet, može da uštedi 600 evra i izabere slabiji i ekonomičniji 1,2 16V, odnosno da na cenu testiranog doda još nekih 1.500 evra za 1,5 dCi od 65 KS.

Treba ipak naglasiti da je ovaj poslednji na velikoj muci sa težinom Modusa. Zapravo, teži je za čitavih 200 kg od Clia, uprkos plastičnim ”krilima” i aluminijumskom poklopcu motora. Renault Modus prvi je automobil u svojoj klasi koji je osvojio maksimalnih pet zvezdica prilikom strogih kraš testova.

Spomenimo kao kuriozitet da i rezervni točak služi za amortizovanje udarca otpozadi, tako što u trenutku šoka guma biva izbušena specijalno za to konstruisanim klinom.

Inače automatski ili poluautomatski menjači za sada nisu u ponudi, a kako je za vreme testiranja vladalo pravo ”Miholjsko leto”, klima uređaj se pokazao neophodnim. Velika stakla je zaista moguće kompletno spustiti i pozadi, ali 1.000 evra za ovu opciju je pametno odvojiti...

Ona za upravljačem
Već na prvi pogled izgleda joj veoma simpatično, da bi na kraju testa priznala da se skoro zaljubila. Madame se oduševila lakoćom kojom se ovaj mali Renault vozi, pogotovo mekoćom svih komandi i povišenom pozicijom za upravljačem. Udobna sedišta, svetli enterijer, brojne i praktične pregrade i boksovi (u vratima sposobne da prime flašu od 1,5 litara) samo su pojačale pozitivan utisak, no kada je otkrila da podizanjem središnjeg dela na suvozačevom sedištu dobija mesto za odlaganje tašne, pohvalama nije bilo kraja.

Međutim, sumnjivo je vrtela glavom kada je otvorila vrata prtljažnika, uz konstataciju da nije dovoljno veliki. I bila je u pravu, što se potvrdilo nakon prvog odlaska u super market. Dva pakovanja mineralne vode (6 x 1,5 litar), pakovanje mleka od 6 litara, velika kutija praška za veš i par dobro napunjenih kesa, nisu mogle da stanu u njega, bez obzira na to što je klupa bila gurnuta maksimalno prema unutrašnjosti. Mesta za bliznakinje od 6 godina na zadnjem sedištu je ostalo veoma malo, dok odrasle osobe nemaju šanse da smeste kolena. Stvar je jasna, kome je pri kupovini važan maksimalni unutrašnji prostor, bolje da izabere Scenic ili neki drugi kompaktni mini van.

Inače, Madame je po prirodi sitničava, pa joj je zasmetalo i što otvor za gorivo nije bez zatvarača, kao kod recimo Megane, a kako je već ”iskusila” pametnu karticu, nervirala se što mora da traži ključ po večito pretrpanoj tašni. Od sićušnog ogledalca iznad unutrašnjeg retrovizora, koje bi trebalo da služi za ”kibicovanje”dece, zaključila je da nema nikakve koristi.

Par puta je zaboravila na ispupčenja na asfaltu ispred škole, preko kojih smo ”preleteli” sa dobrih 40 km/h, no Modus je i to apsorbovao sa primernom lakoćom...

vecadok · Prijatelj foruma

Najzad vikend
Kao po običaju, za vikend se u zapadnim zemljama izlazi u prirodu. Kako bi se što više distancirao i nametnuo kao polivalentno vozilo za sve prilike, Modus može poneti specijalno predviđen krovni prtljažnik i nosač za bicikle, nazvan ”Velofix”. Preklopiv, sa lakoćom se postavi na predviđeno mesto i ne smeta vidljivosti pozadi. Može da primi dva bicikla, a sigurnosti doprinose integrisana poziciona i kočiona svetla. Naravno, opet treba zavući ruku u džep i izdvojiti još 300 evra.

Kako bismo proverili ponašanje na putu i mi smo se zaputili u region Burgogne (čuven po odličnim vinima), na nekih 250 km od francuske prestonice. Odmah možemo reći da smo bili pozitivno iznenađeni, jer uprkos povišenom težištu, mali Modus se ponaša k’o veliki.

Postavljen je na platformi nove Nissan Micre koja je namenjena i za Clio III. Otvorenih puteva se, dakle, ne plaši, čak je i turbulencija prilikom preticanja kamiona veoma slabo izražena. Uspeli smo da ga poguramo i preko 170 km/h, uz diskretne šumove vetra, što se ne može reći i za agregat. Previše brzo se nađe u visokim obrtajima (4000 o/min pri 130 km/h), tako da preterano reži i na auto putu troši 8,4 litara u proseku.

Silaskom na nacionalne puteve do izražaja dolazi efikasno ogibljenje, koje uspeva da apsorbuje većinu rupa i oštećenja na kolovozu. Veoma malo klizi preko ”nosa”, tako da sa sigurnošću može da se ulazi u zavoje znatno većom brzinom od propisane. ESP se može dobiti uz doplatu od 500 evra, no uzevši u obzir zdravo ponašanje i namenu vozila nije preterano neophodan.

Za noćnu vožnju po krivudavim putevima poseduje dopunska svetla koja se pale u zavisnosti od položaja upravljača. Dakle, ne okreću se, već su fiksirana pod uglom pa se u desnoj krivini upali samo desno svetlo i obrnuto.

Zašto odrasti?
Inače testirana verzija imala je diskove na sva četiri točka i bila je ”obuvena” u kapacitetne pneumatike 185/55 R16 (serijski 185/60 R15), što u saradnji sa sistemom za urgentno kočenje omogućava zaustavni put od samo 67 metara pri 130 km/h.

Sam motor prilično uspešno se nosio sa preko 1400 kg opterećenim vozilom, tako da nije neophodno dodati još 400 evra za najsnažniji 1,6/113 KS. Iako mu elastičnost nije jača strana, sasvim solidno ubrzava (13 sekundi do 100 km/h), i čak se pokazao veoma ekonomičnim. Skromnih 6,5 litara prilikom ”turističke” vožnje, da bi na kraju testiranja putni računar pokazao ipak pomalo preteranih 8,8 litara u proseku.

Bez ikakve sumnje Modus je veoma uspešan automobil, uz naravno par nezaobilaznih zamerki. Konkurenti nude veći unutrašnji prostor, ali imaju i dopunskih 15-20 cm.

U tom smislu u reklamnom spotu Renaulta postavlja se pitanje ”zašto odrasti” i tako se stavlja do znanja kako su mu dimenzije idealne. Mi bismo rekli da bi se izbegla unutrašnja konkurencija sa većim modelom Scenic.

Za uzvrat ovaj Liliputanac je izuzetno siguran i prijatan za vožnju, a kada bi bio još malo jeftiniji i ekonomičniji, zaslužio bi čistu peticu...

Tehnički podaci

Karoserija
Mini van sa petoro vrata, 5 sedišta, D x Š x V 3792 x 1709 x 1589 mm, međuosovinsko rastojanje 2428 mm, masa praznog vozila 1225 kg, prtljažnik 198/ 274 l.
Prenos snage
Pogon na prednje točkove, manuelni menjač sa pet stepeni prenosa.
Motor
Četvorocilindarski redni motor, vodeno hlađenje, radna zapremina 1390 cm3, maks.

snaga 72 kW (98 KS) pri 6000 o/min, maks. obrtni moment 127 Nm pri 3750 o/min.
Donji postroj
Napred McPherson i poprečna ramena, pozadi polukruta osovina i spiralne opruge, poprečni stabilizator napred i pozadi, napred samoventilirajući diskovi, pozadi diskovi, pneumatici 185/55 R16.
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h 13,0 s, maks. brzina 182 km/h, prosečna potrošnja 8,8 l/100 km.

Cena: oko 16.000 €

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Megane Coupe 1,5 dCi

Automobil godine 2003. u Evropi i kod nas, Megane II, provocira radikalnim stilom, svojstvenim novim generacijama Renaulta

Savršeno stabilan i siguran na putu, Megane II je i začuđujuće udoban.
Bez pogovora, Megane II poseduje najoriginalniji stil u svojoj klasi.

Potpuno drugačiji od anemičnog prethodnika, novi Megane i nakon šest meseci od pojavljivanja izaziva podeljene simpatije. Koplja se lome naročito po pitanju Coupea, odnosno verzije sa troje vrata, pošto vertikalno odsečen masivni zadnji deo nije u optičkom skladu sa više-manje konvencionalnim prednjim. Ukoliko je ovom čuvenom francuskom konstruktoru cilj bio da šokira, onda je potpuno u tome uspeo lansiranjem impresivnog ”admiralskog broda” Vel Satis, čiji stil nasleđuje i Megane.

Distancirajući se, dakle, od Berline, odnosno limuzine sa pet vrata, samo specifičnim zadnjim delom, Coupe zapravo i nije dostojan tog imena, pošto su dimenzije i unutrašnji prostor identični. Podsećanja radi, skraćeni i pozadi skučeni Coupe prethodne generacije upravo je zbog toga trpeo najveće kritike. Putnici pozadi sigurno se neće žaliti na ovakvu odluku...

Najslabiji i najekonomičniji
Sa samo 80 KS motor 1,5 dCi je najslabiji u ponudi sa kojim se može kupiti Megane II, te se sa zebnjom očekivalo da će biti na muci, u skoro 1200 kg teškom vozilu. Srećom po njega, vitalnost ovog savremenog common-rail dizela je iznenađujuća, tako da su karakteristike sasvim zadovoljavajuće. Solidan obrtni moment od 180 Nm pri 2000 o/min, omogućuje ”lepu” elastičnost i solidna ubrzanja. Nerazrađen motor sa nepunih 1000 km nije mogao i smeo da pokaže sve što zna, što ga nije sprečilo da prebaci 170 km/h. Za temperamentne vozače to možda nije dovoljno, ali u iščekivanju još jednog turbo-dizela od 100 KS, za sad je u ponudi samo 1,9 dCi sa 120 KS, za koji treba izdvojiti preteranih 3.000 evra više. Ovaj poslednji je u kombinaciji sa odličnim šestostepenim menjačem.

Pozajmljen od Renaulta Clio motor 1,5 dCi se pokazao primerno diskretan u radu, uz ekstremno nisku potrošnju. U idealnim uslovima moguće je sići i ispod 4 litre, da bi se prosečna potrošnja nakon 700 km probne vožnje stabilizovala na 6,6 litara.

Nestale mane

Nekada velika mana svih Renaulta, kočnice, u Meganu zaslužuje najviše ocene. Uz sva četiri diska, ABS najnovije generacije, sistem za urgentno kočenje i izdašne pneumatike od najmanje 195/65 R 15, zaustavni put je rekordno kratak. Aktivnoj sigurnosti doprinosi i izuzetna stabilnost vozila, bez obzira da li je ili nije opremljeno ”elektronskom štakom” ESP, koja se dobija uz doplatu od 500 evra za ovu najjeftiniju verziju. Naime, od čak 48 verzija modela Megane, koliko ih trenutno ima na francuskom tržištu, moguće je izabrati između pet agregata i isto toliko paketa opreme. Za testirani treba napisati ček od 16.000 evra, što je za 600 manje od verzije sa petoro vrata.

Vozne karakteristike su, sve u svemu, van svake kritike, ukoliko to nije upravljač sa električnom asistencijom. Idealan u gradskoj vožnji, kada ga je moguće okrenuti malim prstom, na putu je previše osetljiv i treba malo vremena za adaptiranje. Zapravo sve komande su izuzetno mekane i zahtevaju minimum napora, te se vozač odmah srodi sa vozilom, pod uslovom da nije proveo ceo život boreći se sa vozilima iz game kragujevačkog proizvođača...

Klasična unutrašnjost
Iako enterijer ne donosi ništa radikalno, do izražaja odmah dolazi moderan i dopadljiv dizajn, sa daleko kvalitetnijim materijalima od prethodnika.

Ergonomija je odlična, što se postiže multi podešavanjima upravljača i sedišta u svim pravcima.

Treba posebno istaći prednja sedišta, koja iako ne poseduju tipičnu francusku mekoću, pružaju punu udobnost i odlično obuhvataju telo. Osim inteligentno integrisanih ručica za podešavanje, u njima su vazdušni jastuci smešteni u središnjem delu ispod butina, kako bi sprečili telo da sklizne ispod sigurnosnih pojaseva u slučaju sudara. Sa njima, broj vazdušnih jastuka se popeo na osam.

Za primer mogu da posluže i brojne praktične pregrade za odlaganje sitnica, a ona ispred suvozača je hlađena i poseduje čak 17 dm3. Idilu donekle kvari ograničena vidljivost pozadi, za šta su krivi specifični dizajn i smešno mali brisač zadnjeg stakla.

Putnicima pozadi pristup je olakšan lako obarajućim prednjim sedištima na klizačima i prostor koji je identičan Berlini omogućuje udobno putovanje barem dve odrasle osobe. Identična zapremina prtljažnika od 330 dm3 za jedan Coupe je sasvim u redu.

Lider u kategoriji
Svež i originalan, Megane se nameće kao trenutno najtalentovaniji izdanak u klasi. Istina, samo mu prošlogodišnji Automobil godine, Peugeot 307, pruža žilav otpor, dok ostatak ostarele konkurencije (VW Golf, Citroen Xsara, Ford Focus, Opel Astra itd.) čeka skoru zamenu. Bogato opremljen elementima aktivne i pasivne sigurnosti, kao i opremom zaduženom za udobnost putnika, potvrđuje superiornost osvajanjem maksimalnih pet zvezdica prilikom strogih kraš-testova.

Ukoliko ekstravagantan izgled i detalji u vidu kontraverznog elektronskog ključa-kartice ne deluju odbijajuće na zainteresovane, gotovo za sve ostalo mogu biti sigurni da pripada najboljem što se može pronaći u kategoriji.

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Megane 1,5 dCi 2. deo

Vreme je da se detaljno pozabavimo karoserijom modela Renault Megane koji je na našem super testu, odnosno dizajnom, dimenzijama praktičnim i nepraktičnim detaljima

Pojavom na tržištu Megane je definitivno uneo novi vetar u pomalo uspavani C segment. Doduše, mnogi su se pribojavali da će Renault preterati u egzotici, kao što je to učinio sa modelom Vel Satis koji se pojavio malo pre Meganea.

Ipak, čak ni Francuzi se nisu usudili da ulaze u prevelik rizik sa modelom koji donosi najveću zaradu. S toga su zauzdali maštovitost, ali ne toliko da bi izgubili individualnost i prepoznatlivost.

O ukusima ne treba raspravljati, tako da se Megane kao i svaki drugi automobil može dopasti i nedopasti, ali jedinstvenost nekih rešenja mu se mora priznati, a pogotovo zadnjeg dela.

Anfas
Za razliku od mnogih u klasi, Megane nema dominantno velike prednje svetlosne grupe. Aerodinamičan nizak, klinast ”nos” i tanak gril hladnjaka nisu dozvolili veliku visinu svetala. I pored toga, prepoznaljivost je postignuta nepravilnim četvorougaonim formama, koje dobro sarađuju sa trapezoidnim prorezima hladnjaka motora.

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Ellypse

Optimizam

Koncept vozila su uvek predstavljala viđenje, bliže ili dalje, automobilske budućnosti, poligon za isprobavanje novih tehnologija i sredstvo koje treba da poboljša imidž kompanije

Novi prototip Renault Ellypse, koji u duhu prethodnika svoje marke, nudi potpuno novi pogled na automobil kao prevozno sredstvo i pokazuje šta se dobija kada se uživanje u vožnji rimuje sa zaštitom okoline.

Reč je o 3,9 metara dugačkom vozilu izrazito futurističkog dizajna koji prati vizuelni identitet marke. Prednji deo je originalnog izgleda dok zadnji, pomalo, podseća na kontraverzni kupe-van Avantime i novi Megane. Eksterijer vozila je zanimljiv po solarnim ćelijama koje su postavljene duž cele površine krova i interesantnom sistemu otvaranja vrata. Naime, sa leve, vozačeve, strane automobila vrata se otvaraju konvencionalno dok sa desne strane vozila, zadnja vrata se mogu otvarati u oba smera iako ne postoji b-stub.

Nešto interesantniji je enterijer vozila, u kome preovlađuje žuta boja koja deluje vrlo živahno. Minimalistički izvedena unutrašnjost stvara ugodan osećaj u kabini. Velike staklene površine kojima ovaj koncept raspolaže, pružaju izuzetnu osvetljenost i vidik putnicima. Linije komandne table se nastavljaju na linije poda, stvarajući tako blago zakrivljenu površinu na kojoj stoje četiri zasebna sedišta. Sama komandna tabla raspolaže sa dva zasebna displeja na kojima se prikazuju brzina i podaci vezani za vožnju kao i informacije audio i klima sistema i navigacije. U donjem delu armaturne ploče, postavljena je središnja multifunkcionalna komanda koja omogućuje lako upravljanje većinom sekundarnih funkcija automobila kao što su GPS, adresar, navigacija, pokazatelji održavanja vozila. Ceo sistem nazvan je Touch Design i već je poznat sa koncepta Talisman.

Ovaj koncept automobil raspolaže i mestom za četiri putnika koja se mogu smestiti na udobnim sedištima koja su izrađena od specijalne, otporne i elastične pene koja se optimalno prilagođava osobi. Ellypse, takođe, uvodi i novi koncept sedišta koja za nekoliko sekundi mogu potpuno nestati u podu vozila, odnosno postaviti se u „ležeći” položaj. Konstruktori navode da je ovako talasasto dno kabine optimalno prilagođeno ljudskom telu, a postoji i ergonomski jastuk da bi eventualni odmor posle duge vožnje bio potpun.

Među glavnim ciljevima kod razvoja ovog automobila je ekologija i to u svakom pogledu. Kreativnost dizajnera je bila vođena željom za pojednostavljenjem izgleda vozila. Broj delova je namerno ograničen pa tako, na primer, poklopac motora, branik i maska hladnjaka predstavljaju jedan deo. Svi delovi koji su u automobilu poseduju oznaku na kojoj je navedeno od čega su napravljeni što ubrzava i olakšava proces razvrstavanja i reciklaže. Primenjujući istu logiku zaštite okoline, Ellypse je većinom sastavljen od recikliranih i obnovljenih materijala, aluminijuma i čelika. I u unutrašnjosti je poštovan isti princip pa su, recimo, obloge kabine napravljene od recikliranog pamuka i vlakana dobijenih preradom starih boca i ambalaže.

Ispod haube se nalazi novi Renaultov turbo dizel agregat zapremine 1,2 litre. Ovaj motor razvija 100 KS (72 kW) i obrtni momenat od 200 Nm. Ovako velika snaga dobijena je uz pomoć Common Rail sistema koji se odlikuje posebnim injektorima sa 10 otvora (za razliku od dosadašnjih 4-5), koji ubrizgavaju gorivo pod pritiskom od 2000 bara. Da bi se sačuvao kvalitet izduvnih gasova, montiran je i katalitički lonac sa četiri izlaza koji omogućuje istovremenu obradu više štetnih gasova. Vozač, takođe, poseduje dijagnostički sistem u kabini koji ga u svakom trenutku obaveštava o fizičko/hemiskom sastavu izduvnih gasova. Međutim, navedeni dizel motor nije jedini pogonski agregat u automobilu. Naime, zadnje točkove pokreće alternator/elektromotor od 12 kW. Funkcionisanje ovog dodatka se vrši u tri smera: pokretanje automobila, prikupljanje „rasipane” energije i pretvaranje te iste snage u pogonsku energiju. U kombinaciji sa automatskim menjačem, razvijena tehnologija pogonske grupe i mala masa vozila za rezultat imaju, pored visoke ekološke vrednosti i vrlo malu potrošnju goriva koja je prosečno 3,2 litre na 100 pređenih kilometara u kombinovanoj vožnji. Pored toga, novina je i električna mreza vozila od 42 V (u odnosu na uobičajenih 12 V), što je uslov za ovako razvijenu elektroniku u automobilu, a time se, ujedno, Renault priprema za vrlo blisku budućnost, kada će sva vozila imati ovakav napon.

Renault Ellypse je interesantan prototip koji, za razliku, od ostalih „svemirskih” studija, predstavlja ergonomski i ekološki superiorno vozilo sutrašnjice koje bi, po procenama, trebalo da bude masovno korišćeno. Ceo koncept najbolje opisuju reći njegovog tvorca, Patrica le Quementa, direktora industrijskog dizajna Renaulta koji tvrdi da je Ellypse: „Tračak optimizma na automobilskom horizontu”

nedd1ch · Dobro upućeni član

Extra je sve ovo,na mene su Renault vozila ostavila ogroman utisak jer sam vozio jedno 6 meseci renault 5 1.1 iz 1988 god i preshao sam sa njim oko 30000km non stop sam bio na putu,oko 140km/h i to odrzavam ,auto je plivao,udobniji od sve jednog u klasi.Samo tako nastavite.......pozz

stankowsky · Upućeni član

bilo bi lepo kada bi mogli nekako da stavite karakteristike renoa 21 turbo iz 91'. svidja mi se kako ide, kako je udoban a ipak stabilan.