Moj Renault svet :)

vecadok · Prijatelj foruma

Naravno, naravno
stiže i sličica Laughing

vecadok · Prijatelj foruma

I još malo o istom

RENAULT Scenic II

Posle modela Méganea II i Méganea Sport Hatch, otkriven je i Scénic, koji se zasniva na X 84 platformi Renaulta

Ako novi Scénic II posmatramo kao čedo porodice Renault, onda mu je zasigurno tata Espace IV, a mama Mégane II. Ukrštanjem, a delom i mutiranjem, došlo se do zanimljive kombinacije osobina oba roditelja. Od oca je Scénic II nasledio monovolumenski oblik, a od majke donji postroj i mehaniku.

Novi model se dizajnerski potpuno uklapa u novi ”styling” automobila iz porodice Renault. Koristi gotovo sve tehničke inovacije koje je ovaj francuski proizvođač razvio za svoje veće modele, kao na primer automatsku ručnu kočnicu ili iskustva po pitanju pasivne bezbednosti. U početku će se prodavati samo verzija sa pet sedišta, a u roku od nekoliko meseci će biti u ponudi i verzija sa sedam sedišta.

Kompaktni i dinamični dizajn ne skriva pripadnost familiji Renault i nastavlja razvoj stilske teme započete modelima VelSatis, Avantime i Mégane II. Prednji deo karakterišu tipični farovi i maska hladnjaka Renaulta. Zadnji deo je u hatchback stilu i sa karakterističnim, uspravno postavljenim, zadnjim staklom. Vrata nisu klizna, kao kod nekih konkurenata, već se otvaraju klasično. Ukupna dužina iznosi 4,25 metara, što je za 8 cm duže od starog modela. Renault Scénic II odaje ukupan utisak robusnosti i čini se kao da je isklesan iz jednog komada.

U unutrašnjosti, instrumenti su smešteni centralno, što ih čini vidljivim i putnicima sa zadnjih sedišta. Utisak poboljšanog kvaliteta odaju i materijali koji su upotrebljeni. Renault Scénic II se, kao i Mégane II, nudi po principu - automobil ”a la carte”, dozvoljavajući kupcu da bira i kombinuje četiri trima (Authenque, Expression, Dynamique ili Privilège) sa nivoima opreme (Pack, Confort i Luxe) i pogonskim agregatima.

Renault, rodonačelnik minivanova, u Scénic druge generacije je ugradio svoje dugogodišnje iskustvo, u cilju postizanja maksimalnog prostora u kabini. Renault Scénic II je u unutrašnjosti u odnosu na prethodnika ”porastao” za 26 mm u visinu, a u širinu i dužinu za 23 mm, tako da ukupna dužina prostora za noge na zadnjoj klupi iznosi 226 mm, što ga čini najprostranijim u svojoj klasi. Vetrobran je površine 1,40 m2 čime je zagarantovana dobra preglednost.

Novi model je, naravno, zadržao svu upotrebljivost prethodnika i upotpunio je nekim novim funkcijama. Glavna novina je to što je ručica menjača, kao i automatska kočnica (u verzijama Confort i Luxe) smeštena na instrument tablu. Time se dobilo više prostora na podu između prednjih sedišta, gde je smeštena klizeća kutija za odlaganje sitnica. Ona se može pomerati od instrument table do zadnjih sedišta.

Prednje suvozačko sedište se može preklopiti, čime se dobija ravan sto.

Konačno, Scénic II je jedini kompakt minivan na kome se može otvoriti prozor zadnjih vrata.

Pregrada za rukavice, koja se hladi, povećana je na 17 litara, a postoje i četiri fioke koje su smeštene ispod sedišta, kao i prostor za sitnice u podu vozila. U zavisnosti od pozicije zadnjih sedišta, zapremina prtljažnog prostora varira od 430 do 480 litara.

Poput Mégane II i Scénic II se može pohvaliti visokim nivoom zvučne i toplotne izolacije, a takođe koristi i iste komponente klima uređaja visokog kapaciteta.

Krovni prozor površine 1,61 m2, obezbeđuje dovoljno prirodnog svetla u kabini kao i neometani doživljaj neba. Novi Scénic donosi i neke tehničke inovacije kao na primer bi-xenon farove (prvi put viđene kod modela Espace IV), ili automatsku ručnu kočnicu, a mogu se dobiti i senzori za parkiranje koji znatno olakšavaju posao vozaču. Istovremeno, Renault Scénic II se nudi i sa dva navigaciona sistema: Carminat Guidance i Carminat Advanced Navigation System.

Prednje i zadnje ogibljenje je preuzeto iz modela Mégane II i ima iste karakteristike, a to su preciznost upravljanja, udobnost i stabilnost.

Gamu motora čine tri benzinska i tri dizel agregata. Ponudu benzinskih obuhvataju motori od 1,4 litre (98 KS), 1,6 litara (115 KS) i 2,0 litre (136 KS). Svi benzinci su četvorocilindarski sa 16 ventila.

Dizel agregati su od 1,5 dCi (80 KS), 1,5 dCi (100 KS) i 1,9 dCi (120 KS). Menjači su preuzeti iz Méganea II i mogu biti manuelni sa pet ili šest brzina ili ”flick-shift” automatski.

Aktivna bezbednost je na zavidnom nivou. Scénic II je prvi minivan u C segmentu koji je opremljen novom generacijom ESP sistema za elektronsku kontrolu zanošenja vozila, ima sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima i Pax sistem koji omogućava da vozite i kada vam je pneumatik probušen.

Spisak zaokružuje ABS sa sistemom Emergency Brake Assist, koji pomaže vozaču prilikom kočenja u ekstremnim situacijama.

Naravno, i o pasivnoj bezbednosti se vodilo računa: sistem zatezanja pojaseva u slučaju sudara, šest vazdušnih jastuka, itd.

Sa preko dva miliona proizvedenih vozila do kraja 2002. godine, Scénic, nosilac titule Automobil godine 1997., bio je prvi kompaktni minivan u C segmentu i odmah je doživeo uspeh kod kupaca u Evropi koji su tražili više prostora i veću upotrebljivost. Od 1996. do 2002. godine, Renault Scenic je držao vodeću poziciju na tržištu, uprkos brojnim konkurentskim modelima koji su se pojavili posle njega.

Od novog modela Scénic II se s pravom očekuje da zadrži popularnost i poziciju na tržištu koju je imao njegov prethodnik. Za nekoliko meseci biće na raspolaganju i verzija sa sedam sedišta, koja će biti duža za 23 cm, čime će Renault biti prvi proizvođač koji će ponuditi dve verzije vozila u C segmentu višenamenskih vozila (MPV).

Očigledno je da je Renault u svojim fiokama držao još jedan tajni dosije, dosije X 84, koga bi se konkurencija rado dočepala.

vecadok · Prijatelj foruma

Evo još malo....

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Clio III - Dva koraka napred

Nakon 7 godina, spreman je naslednik modela Renault Clio. U dve prethodne verzije, od kada se 1991. pojavio, ovaj automobil proizveden je i prodat u preko 8,5 miliona primeraka

Svojim najnovijim izdanjem, Renault Clio će pokušati da nadmaši prethodnike i preuzme primat u rastućem A i B segmentu. Međutim, zadatak mu neće biti nimalo lak. Segment malih vozila u Evropi predstavlja izuzetno jako tržište u kome se proda više od jedne trećine ukupnog volumena proizvedenih automobila. Samo u 2004. evropsko tržište je progutalo preko 5 miliona vozila klase do 4 metra i sasvim je jasno da, iako malih dimenzija, ovi automobili moraju imati i te kako jake argumente, s obzirom na veliku konkurenciju.

Dizajn za razliku od aktuelnog modela više naginje ka agresivnom, nego miroljubivom. Iako se naziru neka od rešenja sa Modusa, lako se otkriva da Clio III nije čista evolucija prethodnog modela. Bar prema prvim zvaničnim fotografijama, čini se da je Clio postao elegantniji, ali i više sportski nastrojen, a da već samom pojavom najavljuje da će pokušati da proširi potencijalnu grupaciju kupaca.

Novi Clio III je dugačak 3,98 m, širok 1,7 m i visok 1,49 metara. Već same brojke govore da se lagano seli ka višoj klasi, s obzirom na to da mu nove dimenzije omogućavaju i bolju ponudu putničkog i prtljažnog prostora. Veća dužina karoserije omogućila je i veći međuosovinski razmak od preko 2,5 metara, što uz kratke prepuste preko točkova obećava još bolje vozne osobine.

Razvoj novog Clia je trajao rekordno kratkih 28 meseci, za razliku od prethodnog modela, na koji je potrošeno čak 49. Znatno skraćenje vremena razvoja postignuto je intenzivnijim korišćenjem kompjuterskih simulacija, koje su smanjile neophodan broj prototipova. Sa druge strane, postavljen je na B platformu koja je već razvijena za Modus i Nissan Micru. Međutim, i pored svih ušteda u razvoj i pripremu proizvodnje je uloženo 630 miliona evra.

Osim izgleda i dimenzija, šta još donosi Clio III? Uz nove dimenzije Clio će za sada imati najveći kabinski prostor u klasi. Razumljivo, inženjeri su se potrudili da pametno potroše svaki novodobijeni milimetar, tako da nas u odnosu na aktuelni model očekuje potpuno novo uređenje putničkog prostora. Čak je i ugao otvaranja vrata najveći u klasi, tako da u Renaultu obećavaju i lagan pristup kabini.

Ko bude želeo da potroši nešto više novca sa spiska dodatne opreme moći će da naruči i dvostruke krovne otvore koji bi prirodnim svetlom trebali dodatno upotpuniti osećaj prostora. Prema merenjima po VDA normi, prtljažni prostor novog Clia varira od 288 pa sve do 1038 litara.

Osim od kolege i brata iz klase - Modusa, Clio preuzima pojedine detalje i od Megana. Armaturna tabla i instrumentacija su pod snažnim uticajem većeg i starijeg modela, kako dizajnom tako i rasporedom komandi. Takođe, od njega Clio preuzima i celokupni klimatizacioni sistem, kao i ključ-karticu.

vecadok · Prijatelj foruma

Kao i prethodne generacije i Clio III je po mnogo čemu avangardan

Iako po običaju ne verujemo dok se ne uverimo, iz Renaulta obećavaju veoma dobru čitljivost i jednostavnu upotrebu komandi. Isto tako, iz Pariza stižu obećanja da se dosta radilo na izolaciji.

Za početak prodaje, ove jeseni biće spremno pet paketa opreme u tri nivoa. Nazvani su po uobičajenoj praksi ovog francuskog proizvođača: Authentique, Expression, Dinamique, Privilege i Initiale, dok će za šesti sportski morati malo da se sačeka.

Na temu mehanike nema velike revolucije. Prednje oslanjanje je McPherson tipa, a pozadi je torziona osovina, oboje preuzeto iz Megana. Novina u upravljanju je elektronski kontrolisano progresivno servo pojačanje sa čak 16 unapred programiranih parametara.

Motorska ponuda je projektovana tako da zadovolji svačiji ukus i stil vožnje.

Na početku prodaje, ove jeseni, će se pojaviti tri benzinca sa 1,2, 1,4 i 1,6 litara radne zapremine i 16 ventila, čija snaga će varirati od 75, preko 100 do 110 KS. Najsnažnija dvolitarska verzija se planira za prvi kvartal naredne godine. Imaće 140 konjskih snaga, elektronsku komandu gasa i leptira na usisnoj grani. Sva četiri agregata zadovoljavaju Euro 4 normu.

Već od ove jeseni Clio treće generacije će se moći kupiti

Od ponude dizel agregata, za novi Clio je spreman samo jedan od 1,5 litara radne zapremine. Međutim, ovaj poznati 1,5 dCi motor će se isporučivati sa 70, 85 i 105 KS, u zavisnosti od toga da li je opremljen intercoolerom ili ne, kao i turbinom varijabilne geometrije.

U izboru prenosa, uz standardne manuelne menjače sa 5 i 6 brzina stiže i potpuno novi robotizovani manuelni petostepeni prenos, koji će se ugrađivati uz benzinski 1,2 i dizel sa 85 KS. Osim ručice na podu vozila, imaće i papučice za promenu stepena prenosa na upravljaču.

Sve u svemu, novi Clio će svetu biti predstavljen na Salonu automobila u Frankfurtu ove jeseni, a samo nekoliko dana kasnije očekuju nas i prve test vožnje zakazane u Italiji.

Već tada će postati jasno da li je Clio napravio dva koraka napred kako se za sada čini.

Do prodajnih salona u našoj zemlji bi trebalo da stigne krajem ove ili početkom naredne godine.

vecadok · Prijatelj foruma

Još jednom

Renault Megan Laughing

Nema oklevanja u segmentu M1. Ogroman potencijal svetskog, a pre svega evropskog tržišta, ogromni ulozi, ogromna proizvodnja i prodaja, sve su to faktori koji ne dozvoljavaju proizvođačima opuštanje. Rizikuje se, ali i dobija mnogo. Megane II je interfejs Renaulta za skoru budućnost...

Iako predstavljen još 1995. godine kao zamena za, verovatno poslednji Renault starog kova, model 19, Megane je po mnogo čemu bio pionir svog vremena. Bio je to prvi automobil kod koga je jedna platforma korišćena za gotovo istovremeno lansiranje niza karoserijskih formi: kompakt sa 3/5 vrata, kupe, limuzina, monovolumen, a nedugo zatim sledili su karavan i kabriolet. Uz pouzdan kvalitet izrade, široku paletu modela, plus jak oslonac na domaćeg kupca, nije čudno što je tek u petoj godini proizvodnje Megane zabeležio vrhunac prodaje od 560.000 jedinica ili 12,4% tržišta u klasi. Istini za volju, te godine je model revitalizovan, pa su opadajuće brojke prodaje, poskočile. Ali...

Ford Focus, Fiat Stilo, pogotovo Peugeot 307 pretumbali su tržište. Kompaktana forma opet ulazi u modu, ali u potpuno drugačijem stilu, jer visina vozila postaje dominatni element koji rešava mnoge probleme.

U cilju hvatanja priključka sa trendom, u alijansi Reanult-Nissan, doneta je odluka da se pristupi projektu X84. Za svega 29 meseci razvijena je zajednička platforma pod oznakom C, koja će kod oba proizvođača poslužiti kao osnova za čak 7 karoserijskih formi i nekoliko modela, u narednih 6 godina. U projekat je uloženo 2,1 milijardu evra, od čega dobar deo u razvoj industrijskih procesa, i modernizaciju pogona.

Ovim projektom Renault je uveo novi pristup u razvoju modela, gde su zajednički angažovani svi akteri razvoja i proizvodnje vozila. Ipak, ovakav model je odavno poznat i neretko se naziva "hands-on", a nalikuje zanatskom pristupu, gde su svi akteri istovremeno anagažovani na izradi. Očigledno, uvođenje ISO normi, koje je pored ozvaničenog poboljašnja kvaliteta, dovelo i do i (neozvaničeno) enormnog administriranja, zaplašilo je investitore Renaulta. Standardni, departmentizovani razvoj, od bar tri godine, koštao bi bar 50% više. Ovako, formiranjem "task-group-a" čitav posao je završen mnogo brže i jeftinije. Uz to, stalno prisustvo dizajnera, tehnologa i isporučilaca materijala i delova, otklonilo je nepravilnosti u samom začetku. Inače, ovakav način razvoja godinama je bio svojstven ruskoj vazduhoplovnoj industriji.

U razvoju su oba partnera učestvovala podjednako, s tim da je svako u projekat uneo ono što najbolje ume; Renault je radio mahom na dizajnu i konceptu, a Nissan na industrijalizaciji.

Stvorena platforma C je trenutno najmodernija kreacija, jer omogućava značajne varijacije međuosovinskog rastojanja, tragova točkova, pa i upotrebu različitih pogonskih koncepcija (4x4). Komercijalno, cilj Renaulta je da modelom Megane II, osvoji 14% tržišta u segmentu M1. Za proizvodnju planiranih 5,5 miliona vozila, zadužene su tri fabrike. U španskoj Palenciji proizvodiće se limuzina i kupe, u fransuskom mestu Douai, limuzina i Scenic, a u Turskoj buduće trodelne karoserije.

A kakav je novi Megane? Avangardan koliko god tržište može da podnese.

Da je kojim slučajem Megane prezentovan pre Peugeota 307, većina komentatora bi sumnjičavo vrtela glavom. Ali neosporan uspeh Peugeota, daje nam za pravo da verujemo da će dizajn novog Megane imati samo dva ishoda-obožavanje ili odbijanje, koje će kasnije prerasti u interes, pa i želju. Ovakvi šok-dizajni nisu ništa novo, i nejčešće uspevaju. Konkretnije rečeno, Megane se stilski oslanja na prethodnicu, oličenu u brojnim predmodelima, ali i u modelu Avantime i novom VelSatisu.

Pa, iako prateći press-kit sadrži nekoliko stranica objašnjena dizajnerske forme, slike govore same za sebe. Za sada su ponuđene dve forme: kupe i limuzina sa 5 vrata. I dok forma coupea pomalo podseća na WRC reli modele, sa ogromnim zadnjim spojlerom, koji je ovde neobični metalni produžetak krova, limuzina je reminiscencija na stara vremena "kočija bez konja". Potvrdu ove teze, već u nekoliko navrata, čitaoci našeg magazina su imali prilike da i sami vide. Visok, dugačak, sa gotovo vertikalnim zadnjim delom u osnovnom stilu, nije mnogo odstupao od vremešnih predaka. A ko je bolje zagledao te starine, mogao je da vidi i to da oni nisu oskudevali u prostoru. Zato danas novi automobili imaju i visinu i prostora na sve strane, što do pre par godina nije bio slučaj.

I enterijer je urađen maksimalno ergonomično i za dojučerašnje pojmove, jednostavno. Zapravo, sve što je stalno potrebno nalazi se nadohvat ruku, a sve što odvlači pažnju, diskretno je skriveno. Prostora ima dovoljno, pristup je olakšan, a vozačko sedište je već od osnovnog modela podesivo u više nivoa, kao i stub upravljača. Od nekih novina, treba pomenuti otvore u duplom podu, poprečnu polugu ručne kočnice i sportski naglašene komande menjača.

Kako Megane II prilično odudara od dojučerašnjeg koncepta tipičnog M1 vozila, Renault je odlučio da ono što je ponudio kod modela Avantime, Laguna i VelStais, ponudi i u nižoj klasi: vozilo "a la carte". Četiri verzije enterijera (Authentique, Expression, Dynamique i Privilege), tri paketa opreme (Pack, Confort i Luxe) i 5 pogonskih koncepcija, mogu se kombinovati bez limita.

Za ovaj nov automobil, razvijeno je i potpuno novo ogibljenje, koje se pre svega zasniva na novopostavljenoj geometriji, kao najbitnijem elementu, jer visina vozila je faktor kome se samo mudrim rasporedom točkova može parirati. Mehanika vešanja je dorađen pseudo-McPherson napred, i kombinacija uzdužnih i poprečnih vođica pozadi. I konačno, pravom osećaju, ali i bezbednosti doprinosi i elektronika koja koriguje putanju vozila. Opštem utisku, doprinose i točkovi dimenzija 15, 16 ili 17 cola i novorazvijeni pneumatici ne uži od 195 mm, sa smanjenim otporom kotrljanja.

Za kočenje su zaduženi diskovi promera 240 ili 280 mm napred, odnosno 240 mm pozadi, ali i ABS i EBV. Zajedno sa kompanijom Bosch, razvijen je i novi ESP sistem koji ima i kontrolu podupravljanja, a raguje kočenjem jednog točka i smanenjem broja obrtaja. Kako usporenja u krivinama mogu biti značajna, kod usporenja iznad 0,8m/s2, automatski se pale stop-svetla. I konačno, postoji i kontrola proklizavanja ASR. Ono što u Renaultu posebno ističu je i sistem za kontrolu pritiska u gumama, koji i nije nov, ali u ovoj klasi jeste. Upravljanje je servo asistirano, uz promenljivi stepen pojačanja. Generalno uzevši, koncept pasivne i aktivne bezbednosti je na izuzetno visokom nivou, što je i bilo za očekivati, pogotovo posle uspeha Lagune II na EuroNCAP testovima. Tako, ugrađuju se sledeći vazdušni jastuci: prednji, dvostepeni sa anti-sliding funkcijom, bočni napred i pozadi, te zavesni celom dužinom putničkog prostora. Automatizovano je uključenje za sledeće funkcije: alarmne pokazivače pravca, svetla, brisače , a visina Xenonskih farova se podešava ručno , automatski i u funkciji brzine kretanja vozila.

I konačno, pogon. Iako je ova kategorija u testovima sve zapostavljenija, u odnosu na elektroniku ,bezbednost i ekologiju, a pre svega zbog gotovo unificiranih karakteristika, Renault se potrudio da prva ponuda motora bude na nivou, mada se, kao i uvek, strpljene isplati, jer se uskoro očekuju i noviji agregati. U ponudi benzinskih motora su tri modela, poznata od ranije, ali doradena za novi Megane. Najmanji je od 1,4 litare 16V, sa čak 98 KS iz 6.000 obrtaja, ali i 127 Nm pri 3.750 obrtaja, od čega je čak 90% raspoloživo u rasponu od 2.000 do 5.750 obrtaja. Na ovom modelu modernizovan je menadžment motora.

Ipak, najveći broj motora bi trebo da ima 1,6 litara zapremine i 115 KS. Na ovom i većem agregatu od 2,0 litre je pored novog menadžmenta, dodat elektronski kontrolisani leptir gasa, i hidraulični defazer bregstog vratila usisnih ventila, čime je obrtni moment raspoloživ u širokom rasponu. Identičnog kroja je i dvolitarski motor od 136 KS, koji će se isporučivati sa šestostepenim menjačem.

Ali, ono što danas za skoro 50% evropskih kupaca predstavlja pravi izbor jesu turbo-dizel motori. Manji, i noviji ima smao 1,5 litara i oznaku 1,5 dCi, a što u prevodu znači: common rail tehnika i sofisticirano ubrizgavanje goriva. Snaga od 80 KS bi trebala da zadovolji osnovne potrebe, dok bi pravi izbor bio 1,9 dCi, koji u sličnoj tehnici iz 1,9 litara zapremine daje 120 KS, i odličan obrtni moment od 270 Nm, a zahvaljujući turbokompresoru sa promenljivom geometrijom krilaca kompresora. Kako velika snaga u kratkom rasponu obrtaja može da zbuni korisnika, odabran je menjač sa šest stepeni prenosa, čime se snaga ovog motora koristi maksimalno.

Ipak, skora budućnost trebala bi da donese nove verzje ovih agregata od 100, odnosno 140 KS, a u pripremi je i sportska turbo-verzija dvolitarskog benzinca.

Sve u svemu, Renault Megane II nije doneo tržištu ništa revolucionarno, osim dizajna. A mnogima je to sasvim dovoljno. Do 2006. godine zainteresovanih, oduševljenih, platežno sposobnih i odlučnih da kupe, trebalo bi da bude barem 1,6 miliona ljudi.

Srećno Megane!

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Trafic Generation 2,5 dCi Privilege
"Gospodin Veliki"

Osim što može da transportuje sedmočlanu familiju, zajedno sa kućnim ljubimcem i svim neophodnim stvarima, Renault Trafic Generation 2,2 dCi se po potrebi transformiše u salon ili spavaću sobu

Nedavno mi je prijatelj iz Švedske najavio da sa porodicom dolazi u Pariz, kao i da želi da svi zajedno provedemo vikend u Normandiji. Aha, samo njih je četvoro i nas isto toliko, plus stvari. To znači da su nam neophodna dva automobila ili jedan kvazi mini-van u stilu Renaulta Trafic. Kažem kvazi, jer u osnovi radi se o transportnom vozilu, koje je ovako prerađeno negde između velikog vana i mini busa.

Trafic smo već imali prilike da testiramo, ali u međuvremenu se pojavila jedna veoma interesantna verzija, nazvana Generation, koja maksimalno favorizuje modularnost unutrašnjeg prostora. Razvijen je u saradnji sa ”karrossier” Francis Gruau, koji ga u svojoj radionici lako transformiše u kamping vozilo sa sedam mesta. Namenjen je kupcima koji traže multi-funkcionalno vozilo za svaki dan, odnosno za vikende, godišnji odmor ili eventualno za transport robe.

Očekuje se da ova verzija predstavlja oko 5% svih prodatih modela Trafic, što je veoma impozantna cifra, ukoliko se zna da je najprodavanije vozilo u segmentu. Pojavio se početkom 2002. godine, i pored transportnih verzija u prodaji su i dve ”obične” putničke. Po želji moguće ga je dobiti sa osam, odnosno sa devet sedišta, kada je suvozačko zamenjeno klupom za dve osobe.

Laku noć deco
Zaista treba videti sa kakvim ushićenjem deca dočekaju jedan ovakav van, prethodno pretvoren u dnevnu sobu. Kako se drugi red sedišta može okretati za 360° oko svoje ose, postavljen je naspram zadnje klupe i sa sklopivim stolom u sredini, ambijent je zaista salonski. Četiri osobe ovako mogu udobno da igraju karte ili ručaju, pa čak i u vožnji, jer su sigurnosni pojasevi integrisani u sedišta. Sam sto je fiksiran u levom boku, i zahvaljujući robusnoj metalnoj konstrukciji, lako se rasklapa i podešava po horizontali. U plastici na donjem delu prozora su udubljenja za čaše i konzerve, a odmah pored, isto tako u boku vozila i kanta za otpatke.

Od prejakog sunca zaštitu pružaju roletne integrisane iznad svakog prozora, a za prijatan ambijent služe brojni spotovi i zvučnici. Ukoliko je hladno ili prevruće, izduvi za vazduh na podu i plafonu omogućavaju ravnomernu temperaturu u čitavoj unutrašnjosti. Moguće je čak i doplatiti za grejanje nezavisno od rada motora, i još jedan akumulator.

Sam pristup je izuzetno jednostavan, zahvaljujući ogromnim kliznim vratima, i praktičnoj stepenici. Uzgred rečeno, sedišta u drugom redu su na šinama, tako da se podešavaju, odnosno moguće im je oboriti naslon unapred i potom ih kompletno izvaditi. Ali, oprezno budući da imaju čitavih 37 kg! Čak se i ona dva napred, tj. vozačko i suvozačko okreću prema nazad, tako da svi mogu učestvovati u konverzaciji (naravno kada auto nije u pokretu).

Noć u komotnom vozilu
Kako smo po planu proveli vikend na obali Atlantskog okeana, imali smo prilike i da proverimo udobnost ležaja, mada smo smeštaj ipak potražili u hotelu. Dakle, zadnja klupa se jednostavno transformiše u krevet, dovoljno udoban i velik za dve osobe i jedno dete. Drugi red sedišta se maksimalno pomeri prema napred, potom se podigne sedalni deo klupe, obori naslon, te zahvaljujući duplom sunđeru integrisanom u samu klupu, dobijamo potpuno ravnu površinu. Uz jedan manji šator pored vozila, kompletna familija može da provede noć na obali reke ili mora.

Mislilo se i na brojne sitnice koje negde treba skloniti, pa navedimo ostavu ispod zadnje klupe, zapremine 60 litara (za pokrivač i jastuke), fioke ispod sedišta, pregrade u vratima sposobne da prime flašu od 1,5 litara, i brojne druge pregrade. Dugačke i ne preterano široke predmete, kao recimo skije, moguće je proturiti kroz proreze na dnu zadnje klupe. Zapremina prtljažnika je ostala ne promenjena, tj. na raspolaganju je minimalno 673 dm kubnih. Moguće ga je i znatno povećati, na račun prostora za noge, s obzirom da je i zadnja klupa na klizačima.

vecadok · Prijatelj foruma

Evo i sličice

vecadok · Prijatelj foruma

Ukoliko vam se ovo učini nedovoljnim, znajte da Grande Espace sa 7 mesta, ima samo 450 dm kubnih, a duži je za 8 cm. Naš Trafic se zadovoljava sa 4,78 m dužine, što odgovara većim limuzinama i vanovima, ali je zato znatno širi (1,9 m) i pre svega ima veću visinu. Treba obratiti pažnju kada se ulazi u podzemne parkinge, jer mu samo 2 cm nedostaje do 2 metra.

Boing na putu
Već i transportna verzija Trafica poseduje prilično futuristički stil. No, on je u ovoj najluksuznijoj verziji još dodatno pojačan. Masivni branici boje karoserije, sa integrisanim farovima za maglu i aluminijumski naplaci svakako daju svoj doprinos, dok monotoniju kombijevskih formi uspešno razbija ispupčen kabinski deo, u stilu Boinga 747.

Kako bi se još više distancirao od ove kategorije poseduje zadnja vrata iz jednog dela, baš kao i standardni vanovi. Široko izrezana omogućavaju lak utovar robe, ali zahtevaju preterano prostora kada ih treba otvoriti. Toliko su velika da se ispod njih može smestiti manji sto, tj. poslužiti kao zaštita od kiše.

Na putu savremeni 2,5 dCi od 135 KS, pruža veoma dobre karakteristike, mada treba reći da ova snaga nije preterana. Prazno vozilo već ima masu od 2230 kg, a dodamo li putnike, stvari i 90 litara goriva, blizu smo 3 tone.

Sam vozač sedi neuobičajeno visoko, i ima odličnu vidljivost u svim pravcima. Ergonomija komandi je bez zamerki, tj. ručica menjača je idealno postavljena na donjem delu komandne table, a sedište i upravljač se podešavaju po visini i dubini. Za pohvalu je svakako mekoća svih komandi, pa iako ogroman, Trafic se vozi lako sa vrhovima prstiju. Šteta je, ipak, što se senzori za voznju unazad ne mogu poručiti ni uz doplatu.

Bolje snažniji
Osim testiranog u ponudi je, za ovo vozilo, slabašni 1,9 dCi od 85 KS. Njega je bolje zaboraviti, mada verzija sa 100 KS još i može da prođe. Na raspolaganju je još jedan benzinski 2,0 16V sa 120 KS, no kako ni potrošnja testiranog dizela nije baš skromna, i njega je pametnije izbeći.

Zabeleženi prosek iznosi 10,8 litara sa minimalnih 9 na običnim putevima, i maksimalnih 14 u većim gradskim gužvama. Na auto-putu Renault Trafic troši 11,4 litre, ali ruku na srce, nismo respektovali dozvoljenih 130 km/h.

Nakon dužeg zaleta kilometar sat je pokazao preterano optimističkih 180 km/h, no i tada ostaje u sigurnim obrtajima. Naime, šesti stepen je veoma dug (sve verzije osim najslabija od 85 KS ga poseduju), tako da motor nikada ne prelazi 3500 o/min.

Buka od vetra i agregata je sasvim prihvatljiva, jedino se prilikom snažnih ubrzanja dizelsko klepetanje ne može sakriti. U Renaultu tvrde de je uloženo puno napora kako bi se izbegla rezonancija u unutrašnjosti, i može se reći da putnici putuju veoma udobno. Ogibljenje je znatno omekšano u poređenju sa kombijem, te su nepravilnosti na putu uspešno amortizovana. Ovo donekle zahvaljujući i ”kamionskim” gumama Continental Vanco od 215/65 R16.

Ujedno Trafic je dobio i snažnije kočnice, sa velikim diskovima (samoventilirajući diskovi 305 x 28 mm napred i obični 285 x 12 mm pozadi), kao i ABS i ESP sistem. Sa sigurnošću se, dakle, kod Renaulta ne šale, što će reći da su i četiri vazdušna jastuka u seriskoj opremi.

Po pitanju komfora, navedimo manuelni klima uređaj, radio-CD, električne komande spoljašnjih retrovizora i prednjih prozora, putni računar, centralno zaključavanje...

Skup ili ne, pitanje je sad?
Ovakav kakav smo imali na testiranju, sa svom navedenom opremom i kamping elementima, Renault Trafic Generation 2,5 dCi Privilege vredi na francuskom tržištu oko 35.000 evra. Impozantna cifra, no jedan Grande Espace 2,2 dCi Privilege košta gotovo 5.000 evra više. Konkurenti poput Mercedesa Vito i znatno više, tako da se nema previše izbora. Osnovni model 1,9 dCi Expression, lišen je mnogo čega, ali za 28.500 evra ipak poseduje svu neophodnu modularnost (ležaj, preklopivi sto, rotirajuća sedišta itd.).

Trafic Generation predstavlja interesantnu alternativu postojećim vanovima, sa svim prednostima i nedostacima. Ubedljivo je prostraniji i praktičniji, ali se za uzvrat mora pomiriti sa inferiornijom završnom obradom i ne toliko sofisticiranom opremom. Atraktivnost mu svakako ne nedostaje, tako da imućna i brojna familija može biti ponosna na njegovo prisustvo ispred kuće. Moja je odmah izrazila želju da ga ”usvojimo”, sa čim se apsolutno slažem, ali pod jednim uslovom! Još jedan mali gradski automobil za tatu, jer sa ovakvim ”king size” vanom, vožnja i parkiranje po francuskoj prestonici prava je lutrija za svakog vozača sa dozvolom B kategorije...

vecadok · Prijatelj foruma

Tehnički podaci

Karoserija
Minivan sa četvoro vrata, 8 sedišta, D x Š x V 4780 x 1900 x 1980 mm, međuosovinsko rastojanje 2823 mm, masa praznog vozila 2230 kg, prtljažnik 673 l, rezervoar 90 l.
Prenos snage
Pogon na prednje točkove, manuelni menjač sa pet stepeni prenosa.
Motor
Četvorocilindarski redni turbo dizel motor

common rail, vodeno hlađenje, aluminijumsko kućište, radna zapremina 2463 cm3, DOHC, maks. snaga 99 kW (135 KS) pri 3500 o/min, maks. obrtni moment 310 Nm pri 1750 o/min.
Donji postroj
Napred samoventilirajući diskovi, pozadi diskovi, pneumatici 215/65 R16.
Performanse
Maks. brzina 163 km/h, potrošnja 10,8 l/100 km.

Cena u Francuskoj: oko 35.000 €

vecadok · Prijatelj foruma

Renault Scenic 1,6 16V GPL

Kec u rukavu

Sa dopunskim rezervoarom prirodnog gasa, skrivenim na dnu prtljažnika, Renault Scenic 1,6 GPL može da pređe 1.000 km bez zaustavljanja

Prepoznatljiv aktuelni imidž Renaulta

Odmah na početku važno pitanje. Smatrate li dizel agregate superiornim i nezamenjivim? Ukoliko je vaš odgovor potvrdan, nema potreba da nastavite sa čitanjem ovoga teksta.

Testirani Scenic 1,6 GPL ima dva izvora napajanja, ali agregat koji ga pokreće je naravno benzinski. Možemo vam, ipak, potvrditi da ste velikim delom u pravu, jer dizel motori su toliko napredovali, da već izvesno vreme vladaju evropskim tržištem. Njihova zastupljenost je u određenim kategorijama superiornija od 80% (veliki vanovi), i u doglednoj budućnosti teško im se može parirati.

Pokušava se i sa alternativnim gorivima, odnosno pogonom, no rezultati su veoma ograničeni. Akumulatori za sada nemaju dovoljno energije, pa se recimo jedna hibridna Toyota Prius, više koristi benzinskim motorom, nego li baterijama.

Naravno nezaobilazni faktor je i cena, pa ukoliko je tehnološki izvodljivo zameniti klasično gorivo, troškovi su toliki da je masovna upotreba neostvarljiva.

Jedino se prirodni gas, čije su rezerve daleko veće od nafte, uspeo donekle nametnuti, no u poslednje vreme proizvođači automobila su mu donekle okrenuli leđa. Zašto, kada se ekološki pokazao kao najčistijim, a cenom povoljniji?

Pazi gas...
E, pa odgovor nije baš jednostavan, iako je sigurno da su usavršeni dizeli i sigurnosne norme, dobrim delom kumovale njegovom debaklu. Naime GPL (gas-petrol-likid) je pre koju godinu odlično startovao, tako da su skoro svi konstruktori imali po nekoliko modela u ponudi. Potom je došlo do par katastrofalnih eksplozija, a sve usled nedostatka sigurnosnog ventila, koji progresivno ispušta gas. Problem je začas rešen, ali kao što rekosmo, mnogi su prestali sa ugradnjom, tako da smo imali muke da dobijemo na testiranje bilo koji model. Iz grupacije PSA, Forda, VW itd. stigao je negativan odgovor, jedino su u press centru Renaulta imali jedan jedini Scenic. Potpuno nov, sa samo par pređenih kilometara i 1,6 16V motor.

OK, merci, hajde da vidimo koliko vredi, mada smo već ranije imali na testiranju Lagunu 1,6 GPL. Od kada je restilizovana, nije više u ponudi sa gasom, a za utehu na raspolaganju su modeli Twingo, Clio 2, Kangoo i Megane sa petoro vrata. Prva tri sa motorom 1,2 a Megan sa identičnim kao i testirani Scenic. Isto tako i verzije za profesionalce (samo dva sedišta) mogu biti opremljene dvojnim napajanjem.

Nevidljivi rezervoar
Da se razumemo, kod Renaulta do ugradnje dolazi u fabričkim postrojenjima, dakle nema improvizacija i vozilo ima istu garanciju. Rezervoar za gas je smešten gde je obično rezervni točak, tj. na dnu prtljažnika. Zapremina ovoga tako je nepromenjena, a rezervni točak je zamenjen dvema bočicama za naduvavanje i ”krpljenje” manjih rupica. Ukoliko sumnjivo vrtite glavom, pročitajte statistike koje kažu da se savremene gume buše u proseku nakon 80.000 km (barem u zapadnoevropskim uslovima).

Što se tiče napajanja, ono je nezavisno za svaki cilindar, sa ubrizgivačima smeštenim neposredno pored ubrizgivača za benzin, i specifičnim filterima za otklanjanje eventualnih nečistoća. Ovako se dobija na pouzdanosti i boljem sagorevanju, dok se između dva napajanja obavlja dijalog, tako da su prelazi sa jedne na drugu vrstu goriva neosetni. Ukoliko nestane jednog, sistem sam prelazi na drugi, ili sam vozač izabere kojim će se voziti. Prekidač je pored upravljača, a pokazivač za gorivo je zajednički, tj. pokazuje stanje u rezervoaru iz kog se napaja. Zapremina ”gasnog” je 48 litara (običnog 60 l), a napravljen je od nerđajućeg i veoma otpornog čelika.

Mala napomena, moguće ga je napuniti oko 80%, kada se automatski zaustavi dovod. U uputstvu piše da nikako ne treba forsirati punjenje, koje se naravno obavlja na benzinskim pumpama. Ne može se reči da ga sve pumpe u Francuskoj poseduju, ali na većim je uglavnom prisutan. Cena je duplo niža od benzina, tj. u proseku iznosi 0,64 evra, dok je recimo dizel gorivo odavno prebacilo 1 evro. Razlika u ceni je usled manjih taksi, čime francuska vlada potvrđuje želju za razvojem čistog goriva. GPL je naime sastavljen od propana i butana, i izbacuje u okolinu znatno manje CO (u zavisnosti od motora od 30-50%), odnosno uopšte ne sadrži izuzetno štetno olovo.

Ovako gledano na stvari, reklo bi se kako GPL ima ozbiljne adute, no kada se malo zagrebe po površini, situacija se menja...

Nažalost, veća potrošnja
Prosto je za nepoverovati koliko su ljudi sujetni, kada je pitanju njihov automobil. Prošle godine, jedan taksista iz Novoga Sada, uporno me je ubeđivao kako njegov metalni mezimac (star bar 15 godina) troši baš isto toliko gasa, koliko i benzina, ako ne i manje! Sam konstruktor, međutim, priznaje povećanu potrošnju za dobrih 20%, što više, manje odgovara realnosti.

Dva "grla" za punjenje gorivom

U našem slučaju Scenic se pokreće savremenim 1,6 16V, od 110 KS i 148 Nm, ukoliko se napaja benzinom. Neko će pomisliti da smo pogrešili jer nove generacije Scenica (bez gasa) imaju 115 KS, uz veći obrtni moment od 152 Nm. Renault je, dakle, zadržao ”stari” 1,6 koji kada se pređe na gas izgubi još 5 KS, a obrtni moment mu opadne na 143 Nm, pri 3750 o/min.

Ovi suvoparni podaci možda i ne zaslužuju pažnju, jer se pod stopalom ne oseća nikakva razlika. Zaista treba se zagledati u minijaturnu oznaku na komandnoj tabli, kako bi smo znali šta mu teče venama. Međutim, ukoliko se pogleda na putni računar, razlika je znatna. U idealnim uslovima Scenic ne može da prođe sa manje od 6 litara benzina (konstantna brzina od 80-90 km/h u petom stepenu), odnosno u istim uslovima treba mu 7,3 litre gasa. Ukoliko po gradu troši 11 litara, prelaskom na gas računajte na bar 13 litara, i tako dalje. Dakle, zabeleženi prosek iznosi 9,5 litara, odnosno oko 12 kada se napaja gasom. Prilično mnogo, pogotovo ukoliko znamo da dizel Scenic 1,5 dCi od 105 KS (novi agregat), nema šanse da popije više od 7,5 litara nafte u proseku. Kada se već upuštamo u poređenje, recimo da ovaj ima veći obrtni moment od 240 Nm, dakle, prijatniji je za vožnju.

Na strani testiranog je izuzetno miran i tih rad agregata, ali ni dCi nije preterano bučan. Kao poslednji argument pomislili smo na cenu, no ni ovde situacija nije povoljnija. Najjeftinij Scenic 1,6 u Francuskoj se prodaje po ceni od 19.550 evra, odnosno sa ugrađenim gasom 21.150 evra. Na ovome tržištu razliku će vam odbiti kroz porez na lične prihode (opet gest francuske vlade), što naravno nije slučaj kod nas. Spomenuti 1,5 dCi košta 21.650 evra, dakle skuplji je za samo 500. Međutim, poznavaoci automobilskih prilika znaju da cena polovnim benzincima opada daleko brže nego li dizelima, tako da je ovaj u povlašćenom položaju kada ga budete prodavali.

Jedino se može uštedeti na osiguranju i rezervnim delovima, koji su znatno jeftiniji kada je reč o benzinskim vozilima, no to je stvar lokalnog tržišta, baš kao i cena samog goriva.

vecadok · Prijatelj foruma

Šampionska forma
Po svemu ostalom, Scenic je naš dobar znanac. Najprodavaniji je automobil u segmentu, odnosno samo u Francuskoj je prodato prošle godine 125.000 komada. To je više nego li tri najbolje plasirana konkurenta zajedno, gde mislimo na Citroen Picasso (55.604), Ford C-Max (27.548) i Opel Zafira (24.571). Čak i u okviru same familije Megane (hatchback, coupe, sedan, wagon i CC), predstavlja 54% prodaje, što dokazuje status zvezde. Situacija, ipak, nije više toliko komotna, jer tu je i novi Golf Plus (odličan start prodaje), Mercedes B klase, Opel Zafira 2...

Bilo kako bilo, reč je o izuzetno uspešnom mini vanu, sa pet i sedam sedišta. Prva verzija se pojavila pre tačno dve godine, dok je produženi Grand Scenic, na sceni od marta 2004. godine. Spolja veoma dopadljiv i orginalan, veliku slavu ipak duguje odličnoj modularnosti i dobrim voznim osobinama.

Za razliku od prethodnog Scenic 1, komandna tabla je centralno postavljena, sa digitalnim pokazivačima, po ugledu na veliki Espace. Dobra pozicija i preglednost za vozača, uz primernu mekoću svih komandi, čine da se vozi vrhovima prstiju. Automobil za svaki dan i sve prilike, zahvaljujući skromnim dimenzijama (4,26 m) sa lakoćom se vozi po gradu, da bi izlaskom na put do izražaja došlo odlično ogibljenje. Retko udoban, ”kratki” može da preveze pet osoba (srednje sedište je ipak uže za 7 cm) i poseduje zapreminu prtljažnika od najmanje 430 dm kubnih. Sedišta pozadi se mogu podešavati, odnosno preklopiti, te se tako dobija do 1840 dm3. Praktičnost je povećana zadnjim vratima iz dva dela, tj. uz doplatu se može otvoriti samo zadnje staklo.

Solidne ocene
Sama unutrašnjost je izuzetno praktična, sa velikim pregradama i podnim boksovima. Naša ”sirotinjska” verzija Pack Expresion, imala je sve neophodno, gde pre svega mislimo na klima uređaj, a od sigurnosnih sistema ABS i gomilu vazdušnih jastuka. Scenic je pokupio maksimalnih 5 zvezdica prilikom kraš testova, i jedino je šteta što se kod jeftinijih verzija mora doplatiti 500 evra za ESP. Sa ili bez ovoga sistema, Scenic je siguran automobil, sa malo podupravljanja u krivinama i veoma efikasnim kočnicama.

Testirani motor je minimum ispod kojeg ne treba ići, mada postoji i još slabiji 1,4 od 98 KS, tj. 1,5 dCi od 80 KS.

Zadovoljava ne preterano sportski nastrojene šefove familije, kako ubrzanjima od 12,5 s do 100 km/h, tako i maksimalnom brzinom od oko 180 km/h.

Problem je kada treba ubrzati pod punim opterećenjem, jer prazno vozilo ima već 1350 kg, odnosno pedesetak više u GPL opciji. Neophodno je gurati motor u visoke obrtaje, no srećom i tada je primerno tih. Od benzinaca u ponudi je još 2,0 16V, snage 136 KS, odnosno eksplozivni 2,0 T sa 165 KS. Kod dizela najsnažniji je 1,9 od 120 KS, no ubrzo se očekuje novi 2,0 dCi od 150 KS.

Primerna udobnost i odgovarajuća bezbednost na putu

Svođenje računa
Nakon svega napisanog, to ćemo prepustiti vama. Jedno je sigurno, tečni gas kao pogonsko sredstvo je najpovoljnija alternativa trenutno, bez obzira na određene nedostatke. Ograničena ponuda agregata, slaba zastupljenost na pumpama i veća potrošnja goriva, nikako mu ne idu u korist, no kompenzacija u vidu niže cene, ipak je privlačna. Ovo pogotovo što je cena nafte na svetskom tržištu ”eksplodirala” u poslednje vreme (zahvaljujući politici SAD), dok gasa, bar u Francuskoj, stagnira.

Dole potpisani ipak može mirne savesti izjaviti da je Scenic 1,5 dCi bolji i logičniji izbor, pod uslovom da se radi o kupovini novih vozila. Razlika u ceni je tada minimalna, što nije slučaj nakon par godina eksploatacije. Pogledamo li male oglase privatnika, pa i cene kod profesionalaca (u Francuskoj postoji zvanična lista za sve modele i sva godišta) možemo se uveriti da se Scenic 1,6 GPL prve generacije, kotira 30-40% lošije od adekvatnog dizela. U tom slučaju odmah se ”profitira”, i izbor je potpuno opravdan.

Da gas kao pogonsko gorivo ima šanse, svedoči dokument koji je Renault potpisao 4. jula 2005. godine, sa francuskom vladom i zvaničnim snabdevačem GDF (Gas de France). Obavezao se, baš kao i Citroen, da će nastaviti sa razvojem, samo što je sada reč o ”kućnom” gasu, koji se koristi u domaćinstvu i naziva se GNV (u prevodu prirodni gradski gas). GPL je kao što smo rekli derivat petrola.

Citroen počinje već u septembru sa prodajom C3 1,4 GNV (obećavamo vam test prvom prilikom), dok Renault počinje sa modelima Clio 2 i Kangoo. Moći će da se toči na određenim benzinskim pumpama, a što je još interesantnije uz pomoć kompresora i kod kuće. Aha, ovo je već ozbiljan argument, jer priznajte, jako je malo onih koji imaju svoj izvor nafte u dvorištu, zar ne!?